Le président et directeur général de Métaux BlackRock, Jean Rainville

L’aberration du chemin de fer

ÉDITORIAL / Le projet d’exploitation minière de Métaux BlackRock est sans doute l’un de ceux les plus susceptibles de se réaliser au cours des prochains mois au Saguenay-Lac-Saint-Jean. Après une décennie d’analyses, d’études et de recherche de financement, tout semble aujourd’hui bien ficelé, à l’aube d’audiences du BAPE imminentes. À travers le temps, la stratégie des administrateurs a été revue et adaptée, mais il demeure une anomalie qui s’explique difficilement : comment se fait-il qu’à quelques mois d’une première pelletée de terre, les dirigeants n’aient toujours pas statué sur le transport du minerai entre Chibougamau et le port de Grande-Anse, site où sera aménagée la future usine de transformation ?

À l’heure actuelle, le président et directeur général de Métaux BlackRock, Jean Rainville, jongle encore avec deux hypothèses : le transport par camions et celui par convois ferroviaires. La seconde option nécessiterait l’achat d’une flotte de 60 wagons, et représente sans nul doute l’option la plus logique. M. Rainville le reconnaît d’emblée. Faut-il rappeler que Grande-Anse a fait l’objet d’un investissement de 37 millions de dollars afin de devenir une gare intermodale dotée d’une desserte ferroviaire ?

Le problème est que pour y avoir accès, les locomotives doivent nécessairement emprunter un tronçon d’une vingtaine de kilomètres appartenant à Rio Tinto. Or, qui dit propriété privée dit également droit d’accès à négocier. Et c’est là que le bât blesse.

Pour le géant de l’aluminium, quel est l’avantage de permettre à une tierce compagnie d’utiliser ses infrastructures ? Jean Rainville précise que des pourparlers sont en cours depuis des années, et que les relations sont plutôt cordiales, mais le fait qu’il n’ait pas encore réglé ce dossier témoigne de réticences manifestes de la part de Rio Tinto. Un comité a d’ailleurs été mis en place afin d’évaluer les impacts du transport routier, s’il est impossible de conclure une entente.

Imaginez l’aberration : 850 000 tonnes de minerai acheminées par camions chaque année jusqu’à la gare de Grande-Anse, à l’ère du développement durable ! Qui plus est, en pleine pénurie de camionneurs.

Si BlackRock réussit à s’entendre avec Rio Tinto, elle estime que sur une base hebdomadaire, à peine trois convois ferroviaires seront nécessaires pour alimenter son usine saguenéenne.

En 2015, Rio Tinto a publié un document à l’intérieur duquel la direction émettait des craintes quant à une augmentation du trafic sur sa voie ferrée. Entre autres répercussions, le groupe anglo-australien anticipait un risque accru de collision, de même que des investissements de millions de dollars en matériel roulant et en voies de retrait. Peut-être ces inquiétudes sont-elles légitimes, mais les solutions sont-elles si complexes qu’elles ne peuvent être mises en place ?

Intervention de l’État
Le fait que Rio Tinto détienne l’entière juridiction sur son chemin de fer lui permet de définir les tarifs et les conditions imposées à tout promoteur qui souhaite accéder à Grande-Anse par voie ferroviaire. Selon Jean Rainville de Métaux BlackRock, l’option du transport routier ne risque pas de compromettre le projet d’usine ; un investissement de 655 millions de dollars qui procurera de l’emploi direct à 275 personnes.

Il demeure néanmoins que la problématique sera toujours présente, pour quiconque aimerait s’implanter directement sur le port de mer.

L’intervention de l’État n’est pas souhaitable, mais elle pourrait devenir nécessaire dans la mesure où le développement du Saguenay-Lac-Saint-Jean ne doit pas être tributaire des humeurs d’une seule compagnie, quelles que soient l’envergure et l’influence de cette dernière.

En ce sens, le projet de Métaux BlackRock ne serait-il pas une occasion d’élaborer une politique efficace de partage des installations ferroviaires, qui tiendrait compte, bien évidemment, des besoins prioritaires de Rio Tinto ? De toute façon, il faudra bien crever l’abcès tôt ou tard.