Mieux vaut prévenir que guérir

OPINION / Chaque hiver, plus de 1 500 navires marchands de tous types empruntent le fleuve Saint-Laurent ou le Saguenay pour relier des alumineries, des mines, des raffineries et d'autres types d'usines à leurs sources d'approvisionnement ou à leurs clients. En 2013 et 2014, plusieurs navires sont restés prisonniers des glaces pour une durée supérieure à la norme de cinq heures fixée par la Garde côtière canadienne (GCC), dans certains cas pour plus d'une semaine, en raison de l'indisponibilité des brise-glaces.
Cette situation cause préjudice aux entreprises et aux communautés qui attendent des intrants essentiels à leur exploitation et à leur subsistance ou qui se sont engagées à livrer leur production à leurs clients dans des délais contractuels. À titre d'exemple, on se rappellera qu'en 2014, une usine de Rio Tinto Alcan s'est trouvée à moins de 24 heures de manquer d'alumine. De même, en 2015, le CTMA Vacancier, navire qui assure la liaison entre les Îles-de-la-Madeleine et l'Île-du-Prince-Édouard en période hivernale, est resté prisonnier des glaces pendant trois jours en raison d'un manque de disponibilité d'un brise-glaces.
La flotte de brise-glaces canadiens est vétuste. Avec un âge moyen de 36 ans, la GCC en a déjà prolongé l'espérance de vie. Cette vétusté met en péril la disponibilité du service de déglaçage. Un service déficient de la part des brise-glaces pourrait entraîner des conséquences économiques et sociales importantes pour les industries et communautés concernées, que ce soit la région du Saguenay, de la Côté Nord ou des Îles-de-la-Madeleine.
À long terme, le risque d'une réduction de l'accessibilité des ports ou de la mobilité des navires dans le golfe, sur le fleuve ou sur le Saguenay nuira à la réputation et à la capacité du Québec d'attirer des investissements industriels majeurs. Des projets comme celui de la mine d'apatite d'Arianne Phosphate au Lac à Paul, ou l'usine de liquéfaction de gaz naturel de GNL Québec, dépendent de la fiabilité du transport maritime. Le risque d'indisponibilité des brise-glaces pourrait amener des promoteurs à remettre en question des investissements importants.
Pour la FCCQ, la gestion par le gouvernement du Canada du risque d'indisponibilité apparaît inadéquate. Même si ce dernier a exprimé l'intention de construire de nouveaux brise-glaces, cette intention ne produira pas de nouveau navire avant une décennie. D'ici là, la GCC compte encore repousser la durée de vie utile de sa flotte par un programme d'entretien et de réfection. Selon le sous-commissaire aux opérations de la GCC, « la flotte est en fait très fiable ». Mais l'est-elle suffisamment? Compte tenu de l'expérience récente, il est permis d'en douter.
Une mission fondamentale de l'État, eu égard au développement économique, consiste à rendre disponibles aux entreprises des infrastructures de transport de qualité. Le service de déglaçage des voies maritimes représente un bel exemple de cette mission, d'autant plus qu'il s'agit d'un service financé par ses utilisateurs.
En novembre dernier, le gouvernement a demandé à l'industrie comment répondre aux besoins provisoires de la GCC en attendant la construction de nouveaux navires. Selon nous, le ministre des Finances doit sans plus tarder, prévoir dans son prochain budget une somme suffisante pour permettre à la GCC de rehausser le niveau de disponibilité de la flotte de brise-glaces du fleuve Saint-Laurent afin que le niveau de service effectif se conforme à la norme.
Une solution provisoire consisterait à se prévaloir de l'option d'achat ou de location que détient la Davie sur le brise-glaces Aiviq qui est inutilisé. Pêches et Océans Canada a jusqu'à présent rejeté cette solution. Autre possibilité, le gouvernement pourrait obtenir les services de brise-glaces de pays européens, une solution transitoire et relativement rapide à déployer.
Comme le dit l'adage, mieux vaut prévenir que guérir.
Par Stéphane Forget, MBA
Président-directeur général, Fédération des chambres de commerce du Québec