François Bourque
Lévis va de l’avant avec son plan de transport en commun de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture.
Lévis va de l’avant avec son plan de transport en commun de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture.

Projet structurant revu à la baisse à Lévis

CHRONIQUE / Pendant que Québec n’en finit plus d’essuyer les tempêtes avec son projet de tramway, Lévis va discrètement son petit train-train avec son plan de transport en commun dit «structurant».

On parle ici de 88 millions $ pour deux tronçons de voies réservées dans les secteurs les plus congestionnés du boulevard Guillaume-Couture. 

On parle aussi de pistes cyclables utilitaires, de feux synchronisés et de trottoirs plus invitants. Une version finale du projet est attendue cet hiver. 

Les gouvernements du Québec (50 millions $) et du Canada (27,3 millions $) participent au projet. 

L’objectif est d’améliorer la rapidité et la fréquence du service est-ouest à Lévis dans les échanges avec la Rive-Nord. 

Rien à redire sur l’objectif. Dans l’état des lieux, toute amélioration au service de transport en commun à Lévis et entre les deux rives est bienvenue. 

Ce qui continue de m’étonner cependant, c’est la timidité de ce projet par rapport à celui qu’envisageait Lévis il y a quelques années. 

Je ne parle pas du défunt tramway/SRB qui aurait traversé le pont de Québec, mais du projet de BHNS (bus à haut niveau de service) lancé au début des années 2010. 

L’étude de faisabilité datée de janvier 2014 montrait un corridor exclusif d’autobus sur toute la longueur de Guillaume-Couture, soit plus de 13 kilomètres entre Monseigneur-Bourget et le chemin du Sault.  

En fait, c’est même 16 kilomètres, si on ajoute les voies réservées que prévoyait le ministère des Transports (MTQ) sur le chemin des Rivières, du côté de Saint-Nicolas.

La facture avait à l’époque été évaluée quelque part entre 260 millions $ et 300 millions $. Des sommes significatives.   

Le projet était présenté comme une réponse à «la dégradation des conditions de circulation depuis 10 ans» et aux prévisions de croissance des déplacements internes sur la Rive-Sud. 

On connaît la suite. Ces conditions de circulation ont continué de se dégrader depuis 2014. 

Le nombre d’autos a augmenté, il y a plus de commerces et d’activités professionnelles à Lévis, plus de temps perdu dans le trafic, plus de frustration, etc.     

On aurait pu croire que Lévis chercherait à en faire davantage. Surtout qu’il est plus facile aujourd’hui de faire financer les grands projets de transport collectif par les gouvernements.

L’administration Lehouillier a choisi au contraire de baisser la barre par rapport à 2014. 

Ça ne veut pas dire que le nouveau projet soit inutile, au contraire. 

Le service sera plus rapide; les tarifications avec la Rive-Nord seront (enfin) harmonisées; la connexion avec le tramway de Québec permettra aux autobus de Lévis de revenir plus vite sur la Rive-Sud et d’y accroître le service.

On peut aussi se dire qu’il sera toujours possible d’ajouter plus tard d’autres tronçons de voies réservées si les premiers ne suffisent pas.

Mais lorsqu’on vise vraiment une hausse d’achalandage, on aurait intérêt, il me semble, à faire une offre «irrésistible» et à envoyer un message fort. 

Celui de Lévis reste timide. Cela se traduit notamment par le choix de petites voies réservées traditionnelles en «latéral», de chaque côté du boulevard Guillaume Couture.

Le projet de 2014 prévoyait un corridor «axial» sur le terre-plein, comme pour le projet de tramway de Québec sur les boulevards Laurier et René-Lévesque.

Ce choix d’un corridor central n’avait pas été fait au hasard. 

Un document de travail interne de la Société de transport de Lévis (STL), daté de mars 2013, déclinait les nombreux avantages de voies réservées en site propre sur un terre-plein central.

On y décrivait aussi des inconvénients, mais la conclusion était sans équivoque : un concept «axial» était «optimal». 

«Ce type d’aménagement permet un respect total des voies réservées», estimait alors la STL.  

«Les automobilistes hésitent à les emprunter et ceux devant effectuer des virages à droite, que ce soit aux intersections ou aux accès privés, n’ont pas à passer dans les voies réservées pour effectuer leur manœuvre».  

Des groupes comme Vivre en ville croient aussi que les systèmes les plus efficaces roulent en «sites propres», sans interférence avec les voitures, ce qui veut souvent dire en «axial».  

«Cela coûte plus cher et est plus complexe à mettre en place», convient le directeur général de Vivre en ville, Christian Savard. «Mais on ne fait pas d’omelette sans casser d’œufs.» 

***

Le scénario d’une voie axiale à Lévis tenait encore au printemps 2018. 

«Nous privilégions une voie axiale [centrale]», affirmait alors le maire Lehouillier, qui y voyait une façon d’améliorer l’offre de service «sans détériorer les conditions de circulation des autres usagers». 

«On passe à l’action», avait-il insisté, annonçant la mise en chantier des voies axiales pour l’automne 2020. Que s’est-il donc passé depuis? 

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AVANTAGES DES VOIES CENTRALES *

  • Signal très fort en faveur du transport collectif;
  • Plus grande fiabilité des horaires, car peu de risques de perturbation dans les voies;
  • Fidélisation de la clientèle en raison d’une fiabilité de service accrue;
  • Meilleure planification des opérations en raison des horaires plus fiables;
  • Voies plus sécuritaires pour tous parce qu’il n’y a pas de conflit avec d’autres véhicules;
  • Réduction des frais d’exploitation du réseau, grâce au respect des horaires;
  • Amélioration du confort des usagers en raison d’une vitesse plus constante;
  • Plus grande marge de manœuvre pour l’aménagement paysager;
  • Plus grande sécurité pour les piétons;
  • Hausse potentielle de la valeur foncière des terrains aux abords;
  • Pas d’impact négatif sur les voies de circulations adjacentes.

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INCONVÉNIENTS DES VOIES CENTRALES

  • Une «emprise» plus grande aux intersections; 
  • Opérations de déneigement plus complexes et plus coûteuses aux intersections (en raison des stations);
  • Synchronisation et programmation des feux de circulation plus complexe;
  • Perte des voies réservées accessibles au covoiturage.

*  Extrait synthèse d’un document de travail, Société de transport de Lévis (STL), mars 2013

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LE SCÉNARIO QUI FAIT LE MOINS DE REMOUS

Une administration publique a le droit le changer d’idée si elle croit avoir fait erreur; si elle découvre des faits nouveaux; si elle affronte une réalité économique imprévue ou est tout à coup illuminée par une idée géniale.   

Les exemples sont nombreux. Pour les changements d’idées, je veux dire. Québec vient de larguer le scénario d’un pôle d’échange du tramway sous Le Phare; le projet de troisième lien est en révision pour le rapprocher du centre de l’agglomération; les plans de la promenade Samuel-De Champlain ont été modifiés plus d’une fois, etc. Pareil pour le Réseau express métropolitain (REM) à Montréal. 

Je n’ai cependant pas vu de faits nouveaux ou d’idée géniale dans le virage que vient de prendre la Ville de Lévis. 

Je n’ai vu qu’un retournement soudain (pour ne pas dire suspect) de l’argumentaire qui favorisait les voies réservées «axiales». Tout à coup, on s’est mis à plaider le contraire ou presque de ce qu’on disait la veille. 

Le Bureau de la mobilité durable de Lévis a ainsi produit une «analyse comparative multicritères» qui donnent désormais les voies latérales gagnantes sur tous les fronts : plus sécuritaires pour les piétons; meilleure lisibilité des voies réservées, meilleur gain de temps des autobus, meilleure fluidité pour les automobiles, meilleure continuité de service, accès aux stations plus sécuritaires, moins de coûts d’entretien, de construction et d’acquisition, etc.

Dans son tableau synthèse, on voit des feux verts dans toutes les colonnes du projet «latéral» et des rouges dans toutes celles de «l’axial».

C’est cette vision qui a été présentée à une centaine de citoyens lors d’une assemblée publique de consultation le 6 novembre dernier. Un vote à main levée a été tenu à la fin. Le sort en était jeté.

***

Au terme d’une dizaine d’années ou presque d’études et de délibérations diverses, l’administration Lehouillier a ainsi choisi le scénario de transport en commun le moins engageant. 

Qu’elle y ait ajouté de jolis trottoirs et des pistes cyclables n’y change rien. 

L’administration Lehouillier plaidera que c’est celui qui coûte le moins cher à ses citoyens et dérangera le moins les habitudes des automobilistes. C’est vrai. Une voie centrale aurait sans doute entraîné — oh, scandale! — des limitations pour les virages à gauche.   

Lévis a choisi le scénario qui cause le moins de remous et offre les meilleures chances de garder son maire à l’abri des critiques qui écorchent ses collègues qui ont eu plus d’audace. Vous savez de qui je parle.  

Mais est-ce le scénario qui offre les meilleures chances de réussir un transfert modal intéressant vers le transport en commun? C’est moins sûr.

Reste à voir si le projet de tunnel du MTQ avec des voies de transport en commun direct de centre-ville à centre-ville incitera Lévis à revoir ses plans. Ça va finir par devenir gênant d’avoir si peu d’ambition quand les autres joueurs se démènent.

***

Je viens de vous donner «mes explications» sur le recul de Lévis, mais j’ai peut-être omis des éléments d’analyse. C’est pourquoi j’aurais aimé entendre aussi celles de la ville. J’en ai fait la demande à la STL, au Bureau de mobilité et à la mairie.  

L’administration Lehouillier, habituellement si prompte à rechercher et à accepter les micros de journalistes, a cette fois refusé. 

Aucune entrevue sur le projet de transport dit «structurant».  

Eh bien. Le réflexe du secret, qui continue de plomber le projet de tramway de Québec, n’aura pas attendu le troisième lien pour traverser le fleuve. Espérons que ça ne dure pas.