Pourquoi a-t-on choisi un tunnel?

CHRONIQUE / Comment le ministère des Transports en est-il venu à choisir un grand tunnel plutôt qu’un pont interrives ou une combinaison d’un pont, d’une jetée et d’un tunnel dans le chenal Sud pour la traversée Québec-Lévis?

Une dizaine de scénarios ont été envisagés avant de retenir celui d’un tunnel sous la pointe de l’Île d’Orléans sans sortie sur l’île. 

«Préserver l’île était immensément important», a insisté le ministre des Transports François Bonnardel en point de presse. Il n’était pas question dit-il de «bull­dozer l’île» avec des entrées à six voies. Ça aurait été «impensable».

On comprend que ce critère de la protection de l’île a pesé lourd dans la décision du ministère. Ce ne fut cependant pas le seul élément pris en compte. 

Le ministère n’a pas voulu décliner la liste des scénarios étudiés, mais on peut facilement en déduire plusieurs : un grand pont entre les deux rives avec une sortie à la pointe de l’île; un tunnel interrives avec une sortie sur l’île; un pont sur le chenal nord avec autoroute menant à un second pont sur le chenal sud; un pont sur le chenal nord avec autoroute et un tunnel sous le chenal sud; une jetée sur le chenal nord plutôt qu’un pont, etc. 

Ces scénarios de «solution immobilière», pour reprendre les mots du ministère, ont été analysés sur la base de 39 critères techniques, économiques, d’impact environnemental et d’effet sur le transport et la circulation.

Le Ministère refuse de rendre publics les résultats obtenus pour chacun des scénarios ni le classement qui en résulte. 

On comprend que le scénario d’un tunnel sans sortie sur l’île a dû obtenir les meilleures cotes puisque c’est celui qui a été retenu. Mais ça reste à voir.

Le Ministère refuse de rendre publique la pondération qu’il a attribuée à chacun des critères. On peut penser que tous n’ont pas valeur égale. 

Cette pondération peut tout changer et il aurait été intéressant de la connaître pour mieux comprendre le choix qui a été fait. À défaut, nous voici contraints à un (autre) acte de foi. 

Une des explications tient peut-être au caractère approximatif des évaluations sur certains critères. Celui de la fluidité de la circulation par exemple. 

Les modélisations de l’impact d’un troisième lien sur la circulation actuelle aux ponts et sur les autoroutes des deux rives n’est pas complétée. Ça ira à l’an prochain. Il en va de même pour les coûts, ce qui n’est quand même pas un détail. 

Faute d’informations suffisantes, il est difficile de juger de la ­«rigueur» avec laquelle les 39 critères du ministère des Transports ont servi au choix du tunnel. La liste donne une bonne idée de la complexité de ce genre de décision. 

Voici ces critères d’évaluation avec quelques mots d’explication. 

Critères techniques 

  • Pentes longitudinales (profils). La pente des autoroutes et des accès aux ouvrages ne doit pas dépasser 4 % ou 4,5 %. Au-delà de cette pente, la vitesse des véhicules lourds est affectée, ce qui peut forcer l’ajout d’une voie supplémentaire à droite pour les véhicules qui peinent à monter. 
  • Tracé en plan: Le critère réfère à la longueur de l’ouvrage. Cette longueur dépend des obstacles à franchir et du dénivelé. On parle ici d’environ 10 km. La longueur a une impact direct sur les coûts. Le «tracé en plan» réfère aussi aux courbes. Lorsqu’elles sont très prononcées, la visibilité (et la vitesse) s’en trouve réduite. 
  • Intégration des tracés et des profils: Une combinaison des deux critères précédents. On voudra éviter d’avoir une courbe dans une pente. Il fallait en voir la faisabilité pour chaque scénario de lieu et de mode de traversée.
  • Viabilité hivernale: La fermeture simultanée des deux ponts l’hiver dernier pour cause de verglas a rappelé les risques associés à l’hiver. Un tunnel n’est pas exposé au même risque. 
  • Activités sismiques et potentiel de liquéfaction des sols (chenal nord): La préoccupation vaut autant pour un tunnel que pour les piles d’un pont ou une jetée. 
  • Vulnérabilité aux changements climatiques: Le réchauffement climatique va provoquer une montée du niveau de l’eau dans le golf et le fleuve. Une jetée y serait plus vulnérable qu’un tunnel ou un pont en altitude.
  • Sécurité publique: Il fallait s’assurer de l’accès pour les véhicules d’urgence (pompiers, police, ambulances). D’autres enjeux de sécurité publique sont aussi pris en compte. 
  • Intégration des services publics: On vérifie si l’ouvrage peut contribuer au passage de services d’utilité publique (électricité, câble, téléphone, fils électriques). L’hypothèse d’enfouir les lignes d’Hydro qui traversent l’île d’Orléans a été écartée il y a quelques jours en raison des coûts trop élevés.

Critères de transport et circulation

  • Fluidité de la circulation: Quel sera l’impact du lien sur la fluidité (ou la congestion)? Le travail de modélisation de la circulation est en cours. 
  • Circulation accrue sur l’île d’Orléans: Le critère parle de lui-même. Un accès direct à l’île par un pont autoroutier ou un tunnel risquerait d’accroître la circulation sur l’île.
  • Vitesse praticable sécuritaire: La vitesse est influencée par les contraintes physiques déjà mentionnées 
  • Sécurité routière: On analyse ici les enjeux de signalisation, gestion des barrières et sens de circulation si opportun, zones tampons, caméras de surveillance, vitesse et visibilité, etc. 
  • Raccordement au réseau routier: Comme il s’agit d’un lien autoroutier, il fallait pouvoir le relier à des autoroutes. On ne «déverse» pas une autoroute sur des voies municipales. 
  • Temps de parcours: Le choix du mode de traversée a-t-il une influence sur le temps de déplacement? 
  • Transport de matières dangereuses: Les véhicules transportant des matières dangereuses ne peuvent emprunter un tunnel. Cela représente environ 6 % des véhicules lourds sur les ponts actuels. 
  • Transport actif (chenal nord): Un pont ou une jetée sur le chenal nord permet d’y aménager une piste cyclable ou lien piéton, ce qui est impossible en tunnel. 
  • Voie navigable (chenal sud): L’obligation de maintenir la circulation maritime dans le chenal sud imposait des contraintes de hauteur pour un pont. 
  • Temps de parcours pour le transport en commun: Comment et par où raccorder les circuits d’autobus de la Rive-Sud au troisième lien? Avec quel impact sur les temps de parcours? Pour la rive la Rive-Nord, on sait que la connexion se fera à D’Estimauville.

Critères relatifs à l’environnement

  • Impacts directs et indirects sur le milieu naturel: Toutes les solutions affectent d’une façon ou d’une autre des milieux «naturels» : piles d’un pont, jetée, trémie de tunnel et voies d’accès. Il fallait évaluer leur impact respectif. 
  • Sites archéologiques connus ou potentiels: Les mots parlent d’eux-mêmes. 
  • Qualité de l’air: Impact lors des travaux et des opérations. 
  • Gestion des déblais: Un tunnel implique à première vue une gestion importante de déblais. 
  • Zones de sensibilité sonore: Un nouvel accès autoroutier entre le fleuve et l’autoroute 20 va passer à proximité de secteurs résidentiels. Les impacts sont-ils similaires ou différents selon les scénarios?
  • Étalement urbain (Rive-Nord et Rive-Sud): Un pont ou un tunnel aurait-il un impact différent sur l’étalement urbain? Pas à première vue, mais ça mérite analyse. 
  • Étalement urbain (île d’Orléans): Une sortie d’autoroute sur l’île y ajouterait une pression immobilière et une forme d’étalement urbain.
  • Patrimoine bâti ou immatériel identifié ou à statut particulier: L’enjeu patrimonial est manifestement plus important sur l’île que dans les voies d’accès des rives nord et sud. 
  • Terres agricoles: Il y a des terres agricoles sur l’île, la Rive-Sud et la Côte-de-Beaupré. Un pont ou un tunnel affecte-t-il les terres agricoles de façon différente? C’est à voir. 
  • Vues paysagères (chenal nord): Un pont affecte davantage le paysage qu’un tunnel. Pour le meilleur ou pour le pire. Ça va dépendre des goûts et de la qualité architecturale du pont. Difficile d’en juger sans avoir vu de dessins. 
  • Vues paysagères (chenal sud): Idem.
  • Acceptabilité sociale du projet pour la population de l’île d’Orléans: Peu d’acceptabilité pour un lien qui aurait impliqué une sortie d’autoroute sur l’île. On ne semble pas s’être posé la question de l’acceptabilité sociale des autres scénarios.

Critères économiques

  • Coûts capitaux: Un tunnel et ses accès coûtent-ils moins cher qu’un pont? Le ministère a peut-être des réponses, mais pas nous. 
  • Acquisitions de terrains et bâtiments: Un scénario implique-t-il davantage d’achats ou d’expropriations qu’un autre? Il nous faudrait des plans plus précis pour juger.
  • Coûts d’entretien et d’exploitation: Moins de peinture pour un tunnel, mais plus de ventilation. Il faudra voir les chiffres comparatifs.
  • Récréotourisme: Un pont ou un tunnel favorise-t-il davantage l’industrie récréotouristique?
  • Économie portuaire: Quelle différence entre pont et tunnel pour les activités du port? Outre l’interdiction des matières dangereuse dans un tunnel.
  • Échéancier de réalisation: Est-il plus rapide de construire un pont ou un tunnel? 
  • Phasage: Le chantier d’un pont ou un tunnel affecte-t-il davantage la circulation sur les autoroutes?
  • Mise en service du nouveau pont de l’île d’Orléans: Quel impact le scénario a-t-il sur la date de livraison d’un nouveau lien pour l’île d’Orléans? 
  • Maintien de la circulation maritime: Le chantier aura-t-il un impact sur la circulation maritime?