Épurer la fumée des navires

CHRONIQUE ENVIRONNEMENT / Jadis, les navires à vapeur émettaient une épaisse fumée noire. Cette fumée provenait de la combustion du charbon qui alimentait leurs chaudières. Il y a bien longtemps qu’il n’y a plus de navires au charbon, mais les navires qui brûlent du diésel ou du mazout émettent toujours une fumée plus ou moins foncée en raison du noir de carbone ou de la suie qui s’échappe de leur cheminée. À Londres, la semaine dernière, se tenait une réunion de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui vise à s’attaquer aux émissions de noir de carbone de la flotte mondiale.

Les échappements des navires représentent un cinquième des émissions mondiales de noir de carbone. Ce polluant produit un réchauffement local et à court terme en raison de sa capacité à absorber les rayons lumineux et à les transformer en chaleur. La fumée des navires, en plus de la suie et des gouttelettes de diésel, contient des oxydes de soufre qui acidifient les océans et contribuent au smog dans les villes portuaires, affectant la santé humaine, provoquant des surmortalités liées aux maladies cardio-vasculaires. La fumée des navires contient enfin des métaux lourds qui s’accumulent dans les réseaux alimentaires océaniques et affectent les poissons prédateurs et les mammifères marins.

L’enjeu émergent le plus grave concerne la navigation dans les glaces. En effet, le noir de carbone en se déposant sur les surfaces blanches comme la glace ou la neige produit son effet maximal. Alors qu’on parle de plus en plus de navigation commerciale et de croisières dans les eaux de l’Arctique, de l’Antarctique ou même du Saint-Laurent et du Saguenay, cela devrait préoccuper les autorités. La banquise de l’océan Arctique fond de plus en plus rapidement et tarde à se reconstituer en hiver, ce qui a des effets paradoxaux sur le climat à nos latitudes, comme on l’observe cette année.

Mais comment règlementer ce qu’on a de la difficulté à mesurer ? S’il est facile par exemple de transformer le nombre de litres de diésel brûlé en émissions de CO2 par une simple multiplication, la mesure du noir de carbone n’est pas une chose évidente. Il existe deux méthodes. La première consiste à passer un faisceau laser dans la fumée pour mesurer la quantité de polluants en fonction de la lumière absorbée par les particules. La seconde permet d’évaluer les émissions polluantes. À l’aide d’un filtre placé dans la cheminée pendant un temps donné. Les deux imposent des contrôles aux armateurs, ce qui ne fait évidemment pas leur affaire.

Mais il n’est pas nécessaire de mesurer les émissions pour les réduire. En changeant le mazout pour des carburants plus légers, on peut réduire le carbone noir de 35 à 80 % selon le type de navire et de chaudière. En installant un système de captage dans la cheminée, on pourrait collecter au moins 85 % des émissions de noir de carbone. 

Les aérosols acides causés par les émissions d’oxydes de soufre ont un effet contraire à celui du noir de carbone. Ils reflètent la lumière et contribuent à un effet refroidissant. L’industrie maritime est actuellement obligée de réduire le contenu de soufre dans ses carburants pour passer de 3,5 % à 0,5 % en 2020. Le Canada, les États-Unis et l’Europe ont déjà appliqué ces normes, mais peu de bateaux sont immatriculés dans ces pays. Les armateurs préfèrent les pavillons de complaisance, moins exigeants.

En revanche, si on réduit le soufre sans réduire le noir de carbone, on n’est pas sortis de l’auberge. Un article paru le 6 février dans Nature Communications évalue que la nouvelle norme sur le soufre, si elle n’est pas accompagnée d’une réduction du noir de carbone, augmenterait le réchauffement attribuable à l’industrie maritime de 3 %. 

Ce dilemme illustre la nécessité de penser à l’ensemble des composantes d’un problème. Il n’existe pas de solutions magiques en environnement !