Essai-éclair — Bentley en trois temps: Continental GTC [PHOTOS]

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Essai-éclair — Bentley en trois temps: Continental GTC [PHOTOS]

Paul-Robert Raymond
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Dans cette minisérie d’essais-éclair hors du commun, trois modèles Bentley ont été brièvement essayés au cours des dernières semaines. Cette semaine, ce sera la Continental GTC.

Rares sont les occasions où on peut essayer de tels bolides exceptionnels, aussi bien en profiter. Offerte en coupé (GT) ou en cabriolet (GTC), la Bentley Continental représente le coupé sport ou le cabriolet de prestige de la marque anglaise faisant partie du Groupe Volkswagen depuis plus de 20 ans. 

«Aucun des modèles de la gamme Bentley n’est vraiment “supérieur” à un autre», explique Maurice Assor, chef de la marque chez Bentley Montréal (ou si vous préférez Les Moteurs Décarie). «Chaque modèle correspond à un créneau bien à lui: la Continental pour les coupés ou les cabriolets, la Flying Spur pour les berlines de prestige ou le Bentayga pour les VUS.»

Même si on croyait que la Continental était le modèle «d’entrée de gamme» de Bentley, il n’en est rien. Son prix de départ commence à 400 000 $ — plus élevé que le moins coûteux des VUS Bentayga. Et il peut grimper très rapidement si on succombe aux options et à la personnalisation. Surtout si on opte pour la personnalisation sur mesure par Mulliner, qui compte près de 500 ans d’expérience et de savoir-faire. Les premières réalisations de la firme étaient de créer des carrioles de luxe dans les années 1500. Mulliner, maintenant propriété de Bentley depuis 1959, a fait ses premiers pas avec la marque en 1923, quatre ans après sa naissance.

Revenons à la Continental qui en est présentement à sa troisième génération. Difficile de passer inaperçu au volant de celle-ci ou même stationné sur le bord d’une rue. Ses nouvelles lignes élancées ne laissent personne indifférent.

Elle nous a valu même des compliments de la part de deux policières du Service de police de la Ville de Montréal qui patrouillaient à vélo. Il faut souligner que sa couleur — Jetstream II, un genre de «bleu poudre» — en jetait aussi.

Essai-CAA: Toyota RAV4 Prime 2021

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Essai-CAA: Toyota RAV4 Prime 2021

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Deux ans après le dernier renouvellement du Toyota RAV4, la tant attendue version rechargeable arrive enfin au pays. 

Baptisée «Prime», comme la Prius branchable, elle promet à la fois une autonomie électrique de 68 km et un sprint de 0 à 100 km/h en 6 secondes — le plus rapide pour une Toyota de grande série, sauf la GR Supra. La batterie de 18,1 kWh et le prix de départ sous les 45 000 $ qualifient le RAV4 Prime à 13 000 $ de subventions gouvernementales, comme les véhicules 100 % électriques.  

Le délai de livraison pour ce VUS électrifié s’annonce long, mais le résultat vaudra l’attente, explique l’expert auto de CAA-Québec dans son premier coup d’œil sur le véhicule.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Honda CR-V 2020

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Essai-éclair: Honda CR-V 2020

Paul-Robert Raymond
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En attendant le nouveau CR-V, lequel il faudra attendre à 2022, en raison de vous savez quoi, Honda propose toujours le moteur quatre-cylindres de 1,5 litre, turbocompressé à injection directe dans son VUS.

Ce moteur se veut un peu juste pour la taille du véhicule, donc rien d’époustouflant dans les accélérations. Cependant, il a le mérite de ne pas vous ruiner quand vous passez à la pompe. Assurément en raison de la transmission variable continue (CVT) qui l'équipe. En passant, ce n'était pas une CVT lancinante comme on peut retrouver dans d'autres modèles d'autres marques. Elle se veut efficace.

Encore une fois, on a hâte de voir la prochaine refonte du CR-V, car on a eu l’impression de faire un bond vers l’arrière de 10 ans quant à son aménagement à l’intérieur. Cela peut se révéler rassurant pour certains automobilistes qui apprécient les intérieurs classiques, pas trop tape-à-l'œil. Toutefois, la qualité des matériaux ne fait pas défaut.

Par contre, on a été étonné de constater que le système d'infodivertissement n'ait pas été mis à jour, comme dans d'autres modèles de la marque, comme l'Odyssey. C'est probablement au menu de la refonte... 

En ce qui concerne l'espace pour les occupants et les bagages, il a l’avantage toutefois d’être aussi spacieux qu’un Outlander de Mitsubishi, ce n’est pas peu dire. Le hayon est profond et peut en prendre comme son concurrent.

Autre détail que le CR-V a en commun avec l'Outlander: on a remarqué la faible bosse dans le centre du plancher à l’arrière. Cela permet de donner un peu plus de confort aux passagers derrière, surtout celui du centre.  

Pour terminer, dommage que la version hybride ne soit pas offerte ici. Elle l'est ailleurs, notamment aux États-Unis. Dépêchez-vous! Mitsibishi a son Outlander hybride rechargeable depuis presque trois ans déjà et Toyota vient de sortir son RAV4 hybride rechargeable et vend une version hybride depuis au moins deux ans.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 28 155 $ à 42 055 $

Prix du modèle essayé: 35 205 $ (Sport)

Moteur: L4 1,5 litre turbocompressé à injection directe

Puissance: 190 ch (142 kW) à 5600 tr/min

Couple: 179 lb-pi (243 N.m) entre 2000 et 5000 tr/min

Transmission: automatique variable continue (CVT)

Consommation réalisée: entre 8,5 et 9,0 l/100 km (conduite urbaine)

Essai-éclair: Volkswagen Jetta 1.4 L 2020

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Essai-éclair: Volkswagen Jetta 1.4 L 2020

Paul-Robert Raymond
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Consommer autant qu’une voiture hybride avec une berline comme la Jetta? C’est possible!

Le moteur quatre-cylindres de 1,4 litre, combinant un turbocompresseur et l’injection directe de carburant, permet d’être aussi frugal en hydrocarbures. Sans blague, un aller-retour Québec-Chambly s’est fait en consommant que 5,0 litres aux 100 kilomètres. À une vitesse de croisière de 110 km/h. 

Le même véhicule essayé l’an dernier en hiver avait donné une moyenne de consommation de carburant de 6,5 l/100 km. Même si la puissance et le couple se trouvent sous les 200 (chevaux et livres-pieds), le moteur s’est révélé malgré tout agile.

Voilà donc une voiture de bonne taille qui ne vous ruinera pas avec sa facture de carburant. Même si le constructeur suggère de l'abreuver au super, la Jetta accepte l'essence ordinaire.

Ceux qui souhaitent plus de puissance opteront probablement pour la GLI avec un quatre-cylindres turbo de 2,0 litres, avec soit la transmission manuelle à six rapports ou l'automatique Tiptronic à sept rapports.

Au chapitre de la précision de la conduite, absolument rien à redire. On a droit à la légendaire précision germanique à laquelle Volkswagen nous a habitués.

Quant au confort à l’intérieur et à la finition, tout est correct, même si certains plastiques (à l’arrière, surtout) peuvent faire loucher des yeux… Deux adultes et demi peuvent confortablement prendre place sur la banquette arrière. 

Essai-éclair: Jeep Gladiator 2020

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Essai-éclair: Jeep Gladiator 2020

Paul-Robert Raymond
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Un vrai aimant à compliments, ce Gladiator. Ce camion, qui marque un retour chez Jeep, ne laisse personne indifférent.

Les manifestations ont varié entre un chapelet de pouces en l’air et des compliments dits de vive voix. Avec son allure de petit camion Tonka, il est certain que le Gladiator en jette. 

Cependant, à moins d’en vouloir absolument un, posez-vous sérieusement la question s’il peut vraiment combler vos besoins. Vous pourriez être mieux servi pour moins cher avec un vrai camion. Le prix peut sembler fort élevé pour ce que le Gladiator peut offrir.

La boîte est courte. Très courte. Avec 60 pouces de longueur, tous les matériaux d’une longueur standard — lire ici huit pieds — devront être transportés avec la porte de benne ouverte. Si vous comptez déménager quelqu’un, il faudra prévoir plus de voyages. Mettez-y un frigo avec un sofa (debout) et votre benne est pleine!

Les gens habiles de leurs mains qui se servent régulièrement de leurs outils, au chalet par exemple, seront ravis d’apprendre qu’un onduleur d'alimentation de 115 volts (d’une puissance maximale de 400 watts) est offert en option dans la benne.

Au chapitre du remorquage, la version offrant la meilleure capacité serait celle d’entrée de gamme (Sport S) avec la transmission automatique. Celle-ci peut tirer jusqu’à 3496 kilogrammes (7650 livres). Même la version la plus chère (Rubicon) ne peut en faire autant. Si vous avez l’âme d’un aventurier qui veut partir avec sa roulotte et que vous ne voulez absolument rien savoir des camions, peut-être que ce modèle pourrait vous convenir.

Les Gladiator à transmission manuelle ne peuvent pas en prétendre autant. La capacité de remorquage est plafonnée à 1814 kg (4000 lb).

Sur la route, ce n’est pas un modèle d’agilité ni de confort. Il faut vraiment assumer. En plus, il faut être minimalement souple pour accéder dans le Gladiator. La garde au sol est haute et il n'y a pas de marchepied. Deux adultes (et peut-être avec un enfant) seront correctement à l’aise à l’arrière.

Évidemment, la disposition des commandes de glaces latérales peut sembler incongrue. Elles sont situées dans le centre du tableau de bord. Pourquoi? Les portières peuvent être retirées à l’aide d’un ensemble de clés Torx, fournies à cet effet. Et les panneaux de toit peuvent être aussi retirés.

Quant à la consommation, hélas, là aussi, il faut assumer. Le meilleur qu’on a pu faire, principalement en parcours urbain, est 15,6 litres aux 100 kilomètres. Au-delà des 14,3 l/100 km annoncés par Jeep. On a tout de même hâte de voir ce qui sera possible de faire avec une version hybride rechargeable qui serait attendue d'ici 2022. La seule annonce à ce sujet a été faite lors du dernier CES à Las Vegas en janvier dernier. Jeep prévoit électrifier tous ses modèles d'ici deux ans. Une version diesel est aussi attendue l’an prochain.

Toutefois, malgré tous ses petits défauts, ne serait-ce que pour les compliments, c’est agréable de conduire cette bête. À moins, bien sûr, d’en assumer le prix d’achat et sa consommation.

Essai-éclair: Lexus NX 300 2020

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Essai-éclair: Lexus NX 300 2020

Paul-Robert Raymond
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Quand on se fait arrêter par un passant pour se faire que l’auto est belle, ce n’est pas peu dire. Il est vrai que le VUS multisegment NX 300 de Lexus a fière allure.

Racé, il arbore tout de même la calandre en forme de sablier, typique à la marque japonaise de luxe, associée à Toyota. 

Les occupants prennent place confortablement dans ce luxe enveloppant et il y a de l’espace suffisant pour quatre adultes. Un cinquième peut y entrer, mais ça commence à être serré. 

L’aménagement intérieur et la qualité des matériaux sont dignes d’un véhicule de cette fourchette de prix. Il y a toutefois toujours ce pavé tactile de Lexus qui peut faire rager. 

Sur la route, hormis son comportement dynamique, on a constaté que les accélérations étaient modestes, même en mode Sport S+. Étrange, on se serait attendu à plus.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 48 300 $ à 57 600 $

Prix du modèle essayé: 57 600 $ (avec ensemble F SPORT Series 3)

Moteur: L4 2,0 litres turbocompressé

Puissance: 235 ch (175 kW) à 4800 tr/min

Couple: 258 lb-pi (350 N.m) à 1650 tr/min

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 13,6 l/100 km (conduite urbaine)

Essai-CAA: Lexus RX 350 2020

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Essai-CAA: Lexus RX 350 2020

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Lancée en 2016, la quatrième génération du Lexus RX fait l’objet d’une refonte partielle cette année.

Parmi les changements figurent l’ajout des populaires interfaces Android Auto et Apple CarPlay ainsi que d’un écran tactile remodelé pour le système multimédia. 

Le véhicule le plus populaire de la marque voit aussi sa sécurité améliorée, en plus d’afficher des changements esthétiques mineurs. Tant le RX standard que le RX L à six ou sept places, apparu en 2018 avec une carrosserie allongée, demeurent offerts avec un V6 à essence ou hybride classique.

Derrière le style racé du RX se cachent des vertus de confort et de fiabilité parfois difficiles à trouver ailleurs dans la catégorie. Les experts autos de CAA-Québec vous expliquent pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Paul-Robert Raymond
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Mazda CX-5: un VUS intermédiaire beau, bon et honnête

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Mazda CX-5: un VUS intermédiaire beau, bon et honnête

CHRONIQUE / Rares sont les occasions de pouvoir essayer un véhicule sur une période relativement longue. Avec le confinement et la fermeture des parcs de véhicules de presse en raison de la crise de la COVID-19, on a eu en main, pendant pratiquement deux mois, le VUS intermédiaire CX-5 de Mazda.

Cet essai s’est déroulé du 23 mars jusqu’au 19 mai. Ce qui nous a permis d’apprécier sur une base quasi quotidienne les bienfaits de ce VUS.

Essai-CAA: Hyundai Palisade 2020 

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Essai-CAA: Hyundai Palisade 2020 

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Collaboration spéciale
Le Palisade remplace le Santa Fe XL au sommet de la gamme de VUS de Hyundai. Son style audacieux dissimule une plateforme agrandie, un nouveau groupe motopropulseur et un habitacle redessiné.

Le Palisade a beaucoup en commun avec le récent Kia Telluride, mais il a l’exclusivité d’une version à deux roues motrices vendue environ 40 000 $. 

Ce modèle moins équipé que le Telluride de base facilite l’accès au seul véhicule de Hyundai muni d’un moteur V6 et de trois rangées de sièges.

Si vous avez vraiment besoin d’un utilitaire de cinq mètres de long, le Palisade mérite une place de choix sur votre liste; les experts autos de CAA-Québec vous expliquent pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Mazda3 AWD 2020

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Essai-éclair: Mazda3 AWD 2020

Paul-Robert Raymond
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Avec la traction intégrale dans la populaire compacte Mazda3, il y a lieu de se demander s’il est toujours pertinent de «s’encombrer» d’un VUS compact comme le CX-30.

Ce dernier, soit dit en passant, est conçu sur la même plateforme que la Mazda3. Cependant, le CX-30 s'apparente plus à la Mazda3 Sport pour l'utilisation de l'espace à l'intérieur.

En hiver, la Mazda3 à traction intégrale procure un plaisir fou à conduire dans la neige. Même si elle a tendance à déraper un tout petit peu. Alors, soyez doux dans vos accélérations. 

Encore une fois, l’intérieur de cette Mazda3 surprend toujours de par la qualité de finition pour une voiture de cette catégorie. Le ressenti et le choix des matériaux n’ont rien à envier de marques de voitures plus luxueuses et évidemment plus coûteuses. En ce moment, la marque Mazda est une référence en la matière. 

Quant à la consommation de carburant, l’hiver bousille tout le potentiel de frugalité. Selon les cotes publiées par Mazda, la 3 avec traction intégrale consomme 9,2 l/100 km en ville et 7,0 l/100 km sur la route. Des essais passés faits en conditions estivales avec la Mazda3 et la Mazda3 Sport ont confirmé que ces cotes sont quand même assez crédibles.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 27 900 $ à 30 500 $

Prix du modèle essayé: 30 500 $ (GT Premium avec traction intégrale)

Moteur: L4 2,5 litres SkyActiv-G

Puissance: 186 ch (139 kW) à 6000 tr/min

Couple: 186 lb-pi (252 N.m) à 4000 tr/min

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 14,0 l/100 km (conduite hivernale en ville)

Essai-CAA: Volvo V60 Cross Country 2020

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Essai-CAA: Volvo V60 Cross Country 2020

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Volvo a lancé la deuxième génération de la V60 pour l’année-modèle 2019. Cette proche parente de la berline S60 se présente d’abord en tenue classique, mais les atours plus robustes, la garde au sol légèrement surélevée et la traction intégrale de la livrée Cross Country (CC) plaisent aux Nord-Américains.

Volvo a lancé la deuxième génération de la V60 pour l’année-modèle 2019. Cette proche parente de la berline S60 se présente d’abord en tenue classique, mais les atours plus robustes, la garde au sol légèrement surélevée et la traction intégrale de la livrée Cross Country (CC) plaisent aux Nord-Américains. Cette version propose uniquement le moins puissant des deux moteurs à essence de la série V60, et elle fait l’impasse sur les motorisations hybrides rechargeables au catalogue.

Vous souhaitez de la polyvalence sans vous encombrer d’un VUS? Les experts de CAA-Québec vous expliquent comment la V60 CC pourrait vous plaire... si votre budget le permet.

Essai-éclair: Subaru Legacy 2020 

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Essai-éclair: Subaru Legacy 2020 

Paul-Robert Raymond
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Pour ceux qui aiment la conduite hivernale et qui ne tiennent pas à se doter d’un VUS, la berline Legacy de Subaru peut être un bon choix. Un vrai char d’assaut dans la neige tout en étant confortable.

On peut pratiquement comprendre pourquoi Subaru axe sa campagne de mise en marché en prétendant que la Legacy est une BUS, une berline utilitaire sport. Elle pourrait convenir à quelqu'un qui ne voudrait pas un VUS dans son stationnement.

Deux motorisations sont offertes : un quatre-cylindres en H de 2,5 litres atmosphérique ou un autre turbo de 2,4 litres. Dans la livrée Premier GT comme nous avons essayée, on retrouve le deuxième sous le capot. Ce moteur turbo délivrait assez de puissance pour agrémenter la conduite dans la neige. La transmission à variation continue à couple élevé offre des accélérations progressives, pas les plus vives, mais correctes. 

Cependant, il est difficile de se prononcer sur les prestations du moteur atmosphérique offert dans les versions moins coûteuses. Ce qu'on sait toutefois, c'est que ce dernier moteur produit 78 chevaux (182 ch) de puissance et 101 livres-pieds (176 lb-pi) de couple de moins que le turbo. N'oublions pas que cette Legacy pèse 2100 kilogrammes.

Au chapitre de l’apparence à l’intérieur, on a souvent reproché à Subaru d’être à la traîne. Avec cette nouvelle Legacy, on voit que des efforts sont faits. Cette version luxueuse proposait des accents de très bon ton. 

On sent aussi l’influence de Tesla ou de Volvo avec l’écran vertical du système d’infodivertissement. Par contre, ce dernier souffre un peu de manque de convivialité. Il faut chercher en profondeur, surtout lorsqu'on veut contrôler la climatisation.

Enfin, au chapitre de l’espace, les occupants seront très à l'aise à l’arrière. et le coffre se révèle très spacieux.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 26 395 $ à 39 095 $

Prix du modèle essayé: 39 095 $ (Premier GT)

Moteur: H4 2,4 litres turbo à injection directe  (H4 2,5 l aussi offert)

Puissance: 260 ch (194 kW) à 5600 tr/min (2,4 l turbo)

Couple: 277 lb-pi (375 N.m) de 2000 à 4800 tr/min (2,4 l turbo)

Transmission: automatique à variation continue (CVT)

Consommation réalisée: 12,4 l/100 km (parcours mixte, conduite hivernale)

Essai-CAA: Kia Seltos 2021

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Essai-CAA: Kia Seltos 2021

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Kia investit le créneau des VUS sous-compacts avec le nouveau Seltos.

Le constructeur offrait déjà deux petites familiales surélevées, les Soul et Niro, mais aucune ne proposait le rouage intégral ou les proportions typiques d’un utilitaire. Le Seltos vient corriger ces lacunes dans le but d’attirer un plus large public. Malgré l’évidente filiation mécanique avec le Hyundai Kona, Kia dit avoir révisé toutes les composantes de son nouveau venu pour en faire un véhicule bien distinct.

Le Seltos ne manque pas d’atouts pour séduire, mais ses acheteurs devront composer avec quelques irritants. Consultez les explications des experts autos de CAA-Québec.

Essai-éclair: Ford Edge ST 2020

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Essai-éclair: Ford Edge ST 2020

Paul-Robert Raymond
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Contrairement à la version «normale» du Ford Edge qui est plus souple, plus douce et plus silencieuse, l’Edge ST est celle qui est gonflée aux stéroïdes

Évidemment, celle-ci gagne en vivacité, en dynamisme et en fermeté. Munie de roues de 20 ou de 21 pouces et d’un double échappement, la version ST propose un look plus agressif. 

Par contre, le moteur V6 biturbo EcoBoost de 2,7 litres n’offre pas plus de capacité de remorquage que le Ford Edge à traction intégrale équipé d’un quatre-cylindres pouvant remorquer jusqu’à 3500 livres (1587 kilogrammes ou catégorie II). 

Assez pour des petites roulottes. Une famille de cinq (deux adultes et trois ados ou préados) peut voyager confortablement sans être trop à l’étroit. La banquette arrière est assez large pour accueillir trois personnes.

Essai-vidéo: Ford Escape 2020

Essai-vidéo: Ford Escape 2020

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L’Escape fait peau neuve en 2020, et ce n’est pas une figure de style.

Les lignes arrondies tranchent avec l’allure ciselée de l’ancien modèle, et l’habitacle troque la surcharge visuelle pour une saine épuration. La plateforme renouvelée dérive de celle de la plus récente Ford Focus, qui ne sera pas commercialisée chez nous. La plupart des modèles ont maintenant seulement trois cylindres, tandis que des versions hybrides (dont une rechargeable) s’ajoutent à la gamme.

Les experts autos de CAA-Québec saluent l’agrément de conduite de l’Escape redessiné, mais ils incitent les acheteurs potentiels à la patience. Voyez pourquoi, en vidéo.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Mazda CX-30

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Essai-éclair: Mazda CX-30

Paul-Robert Raymond
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Déjà présent dans la catégorie des multisegments compacts, Mazda en rajoute avec le CX-30. Bien qu’il ressemble à son autre modèle, le CX-3, le CX-30 est tout de même plus volumineux et plus spacieux.

Pourquoi? La réponse est que ce dernier est basé sur la plateforme de la Mazda3 et que le CX-3 a été conçu sur celle de la Mazda2 redessinée et présentée en 2015 au Salon de l’auto de Montréal. Hélas, ce dernier modèle ne s’est jamais rendu dans les salles de montre ici au Canada, car Mazda avait annulé sa mise en marché ici.

Essai-éclair: Mazda CX-9 2020

Essai-éclair: Mazda CX-9 2020

Paul-Robert Raymond
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Dans la version Signature — celle qu’on a pu essayer deux fois plutôt qu’une — le Mazda CX-9 vient jouer dans la cour des VUS dits «de luxe», comme ceux de Jaguar, de BMW, d’Audi et de Mercedes.

Sans les allures d’un gros camion, il s’est révélé très dynamique, bien qu’il soit animé par un quatre-cylindres de 2,5 litres, doté de la technologie SkyActiv-G. Ce moteur lui procure une agilité que des modèles concurrents n’ont pas, même avec un V6. 

Au chapitre de la consommation, l’essai en période hivernale a été catastrophique, frôlant les 20 litres aux 100 kilomètres. En de conditions plus clémentes, la consommation se situe au-delà des 10 l/100 km. 

D'ailleurs, Mazda recommande de l’abreuver de carburant super afin d’obtenir 23 chevaux et 10 livres-pieds supplémentaires. À vous de juger si le coût en vaut la chandelle. 

Quant au confort des occupants, tous y trouvent leur compte, à part peut-être ceux de la troisième rangée. Laquelle rangée dont l'accès est moyen. Ce qui signifie qu'on a vu pire ailleurs, mais qu'on a vu mieux aussi.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 39 900 $ à 51 500 $

Prix du modèle essayé: 51 500 $ (Signature)

Moteur: L4 2,5 litres SkyActiv-G

Puissance: 250 ch (186 kW) à 5000 tr/min (227 ch avec ordinaire)

Couple: 320 lb-pi (433 N.m) à 2000 tr/min (310 lb-pi avec ordinaire)

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 10,8 l/100 km (combinée ville-route)

Essai-vidéo: Hyundai Venue 2020

Essai-vidéo: Hyundai Venue 2020

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Collaboration spéciale
Vous en voulez, des VUS? Demandez et vous recevrez, répondent en chœur les constructeurs.

Cela comprend Hyundai, dont le nouveau Venue devient à la fois le cinquième multisegment et le plus petit véhicule au Canada, plus court même que la sous-compacte Accent dont il dérive étroitement. 

D’ailleurs, malgré son allure de camion jouet, ne cherchez pas la traction intégrale au catalogue : le moteur anime strictement les roues avant, comme c’est le cas du Nissan Kicks, principal concurrent du Venue.

Alors, on s’achète un Venue juste pour la ville ou on l’utilise aussi pour en sortir de temps en temps? Voyez la réponse de CAA-Québec en vidéo.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Lincoln Corsair 2020

Essai-éclair: Lincoln Corsair 2020

Paul-Robert Raymond
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Malgré ses airs de VUS, le Lincoln Corsair se laisse conduire comme une voiture. On n’a aucunement l’impression de se trouver dans un VUS. Tout au plus, on se croirait au volant d’une grosse berline.

Les VUS de cette taille ne sont-ils pas les nouvelles familiales contemporaines? Il faut croire que oui. 

Basé sur la même plateforme que le nouveau Ford Escape, le Corsair présente un intérieur franchement mieux abouti. Les accents bicolores sur la planche de bord et sur la sellerie révèlent un degré de finition qui honore la marque Lincoln. 

Sur la route, le moteur EcoBoost de 2,3 litres offre une souplesse dont la vivacité est bonifiée en optant pour l’un des cinq modes des plus performants (Exalter). Notons au passage la présence des autres modes de conduite avec des noms tout aussi inspirants : Conserver, Glissant et Conduite profonde. 

Il importe de souligner qu’une version hybride rechargeable sera lancée bientôt sur le marché, ce qui est très intéressant. Une chance, car le climat hivernal, jumelé avec la conduite urbaine, ne nous a pas permis d'apprécier la consommation promise par le constructeur (11,1 l/100 km en ville, 8,2 l/100 km sur la route et 9,8 l/100 km combiné).

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DONNÉES  TECHNIQUES

Prix: à partir de 43 950 $

Prix du modèle essayé: 66 825 $ (Ultra)

Moteur: L4 2,3 litres EcoBoost

Puissance: 295 ch (219 kW) à 5500 tr/min

Couple: 310 lb-pi (420 N.m) à 3000 tr/min

Transmission: automatique à huit rapports

Consommation réalisée: 16,8 l/100 km (conduite hivernale en ville)

Essai-éclair: Audi e-tron

Essai-éclair: Audi e-tron

Paul-Robert Raymond
Paul-Robert Raymond
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Si on peut passer par dessus le nom étrange du véhicule, l’Audi e-tron en offre beaucoup.

Il est certain qu’à partir de 90 000 $, l’acheteur d’un e-tron n’a pas besoin des aides financières gouvernementales. Généralement, il peut se payer un Q5 ou un Q7 à essence. 

Cela dit, quand on conduit un e-tron, on a tout ce qu’on attend d’un véhicule Audi : confort, dynamisme, tenue de route et degré de finition à l’intérieur. 

À ce chapitre, on ne peut que souligner la qualité des matériaux dans l’habitacle, ainsi que l'audace dans le design. Par exemple, le sélecteur de vitesses couché à l'horizontale qu'il faut pousser vers l'avant ou l'arrière pour reculer ou avancer. 

Par contre, le souci du détail du système de navigation peut se révéler distrayant. 

Quant à la consommation d'électricité, l’e-tron est exigeant. Selon les données du constructeur, il consomme 28,6 kWh/100 km, le double des voitures électriques les plus efficaces. La moyenne durant l'essai était de 32,8 kWh/100 km. 

Enfin, on tient à remercier CAA-Québec qui a permis la tenue de cet essai en marge du Salon de l’auto de Québec. Car, c’est probablement la seule occasion de pouvoir essayer un Audi e-tron. 

+

DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 90 000 $

Prix du modèle essayé: 98 000 $ (Technik)

Moteur électrique: 264 kW 

Capacité de la batterie: 95 kWh

Autonomie annoncée: 328 km, selon le cycle EPA

Consommation réalisée: 32,8 kWh/100 km

Essai-CAA: Honda Passport 2020

Essai-CAA: Honda Passport 2020

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Collaboration spéciale
Comme tant de rivaux, Honda a lancé un autre VUS en 2019, le Passport.

Un coup d’œil suffit pour comprendre que cet utilitaire intermédiaire à cinq places dérive très étroitement du Pilot, qui peut accueillir jusqu’à trois personnes de plus. 

Les deux modèles partagent presque toute leur mécanique ainsi que leur empattement et leur tableau de bord, mais le Passport est à la fois plus court et plus haut que le Pilot. 

Le nouveau venu se mesure notamment aux Chevrolet Blazer, Ford Edge et Jeep Grand Cherokee. Alors, Passport, Pilot ou la concurrence? Pour vous faire une tête, consultez l'évaluation des experts de CAA-Québec.

Essai-éclair: Hyundai Venue 2020

Essai-éclair: Hyundai Venue 2020

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Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Un autre VUS compact — ou dit-on plutôt VUC pour véhicule utilitaire compact? — chez Hyundai.

Après la sortie du Kona, voici le Venue qui propose une forme plus carrée que le premier, se rapprochant plus de celle de son cousin, le Kia Soul. Ne vous trompez pas, le Venue est un peu plus court et plus léger. 

Et surtout moins coûteux que les deux autres modèles. Et cela paraît. Certains plastiques à l’intérieur font plutôt bon marché et on se demande si les accents de couleur fluo ne deviendront pas obsolètes avant longtemps. 

Cependant, si on recherche un petit VUS d’entrée de gamme pas cher, ça peut être un bon choix. Pourvu que vous soyez à l’aise avec l’éventualité de vous passer d’une traction intégrale qui n’est pas offerte sur ce modèle. On a d’ailleurs remarqué que dans la neige, le Venue a encore des croûtes à manger.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: de 17 099 $ à 24 899 $

Prix du modèle essayé: 24 899 $ (Ultimate)

Moteur: L4 1,6 litre

Puissance: 121 ch (90 kW) à 6300 tr/min

Couple: 113 lb-pi (153 N.m) à 4500 tr/min

Transmission: automatique variable intelligente (IVT)

Consommation réalisée: 12,6 l/100 km (conduite urbaine en hiver)

Essai-éclair: Ford Escape 2020

Essai-éclair: Ford Escape 2020

Paul-Robert Raymond
Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Le Ford Escape était mûr pour une refonte majeure. Et le résultat est très loin d’être vilain.

Plus long et ayant une apparence «plus voiture» que le Ford Edge, l’Escape se déplace vivement et tout en souplesse. Il faut souligner que la version essayée était la Titanium dotée du plus puissant moteur dans ce modèle soit le quatre-cylindres EcoBoost de 2,0 litres à double volute. 

Des moteurs de 1,5 et de 2,5 litres sont également offerts, incluant une version hybride et une autre rechargeable. 

Parlant de consommation, les déplacements urbains n’ont probablement pas rendu justice aux données avancées par le constructeur, soit 10,4 l/100 km en ville ou 7,5 l/100 km sur la route. 

Quant à l’aménagement intérieur, on constate que l’ensemble est réalisé avec goût, malgré la présence de certains plastiques de moindre qualité.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 28 549 $

Prix du modèle essayé: 40 049 $ (Titanium)

Moteur: L4 2,0 litres EcoBoost (L4 1,5 et 2,5 litres aussi offerts)

Puissance: 250 ch (186 kW) à 5500 tr/min

Couple: 280 lb-pi (379 N.m) à 3000 tr/min

Transmission: automatique à huit rapports

Consommation réalisée: 17,4 l/100 km (conduite urbaine en hiver) 

Essai-CAA: BMW Série 3 2020 

Essai-CAA: BMW Série 3 2020 

CAA-Québec
CAA-Québec
Collaboration spéciale
La septième génération de la légendaire BMW Série 3 est arrivée au Canada au printemps 2019.

Fini la propulsion, la boîte manuelle, la familiale et le moteur diesel : la gamme comprend strictement une berline à quatre cylindres, la 330i, et une autre à six cylindres, la 340i. 

Les deux arrivent avec la traction intégrale, un équipement enrichi, des dimensions agrandies... et des tarifs à la hausse. 

Une version hybride rechargeable est attendue plus tard en 2020; son autonomie devrait atteindre 50 km. La refonte de la Série 3 a-t-elle enfin remis l’agrément de conduite à l’avant-plan? 

Découvrez-le dans l’analyse des experts automobiles de CAA-Québec.

Essai-éclair: Mini Cooper S 60e anniversaire 

Essai-éclair: Mini Cooper S 60e anniversaire 

Paul-Robert Raymond
Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Pour souligner le 60e anniversaire de la sortie d’usine de la première Mini, le constructeur propose une édition spéciale 60 Years.

Évidemment, celle-ci est ornée sur les flancs et à d’autres endroits du logo rappelant cet anniversaire, ainsi qu’un ensemble de jantes spécifiques. Elle est aussi dotée du projecteur sous les miroirs qui illumine le sol avec le même logo. 

La version essayée arborait le mythique British Racing Green — version métallisée —, proposé d’emblée sur cette version. Toutefois, d’autres couleurs sont offertes sans frais comme le blanc argent métallisé, le noir minuit métallisé ou le gris Moonwalk semi-métallisé. 

Pour le reste, toujours le même plaisir de conduire que procure les Mini, et ce, même en hiver. On retient toujours l’audace de l’aménagement intérieur où les formes rondes sont à l’honneur et les interrupteurs de style aviation.  

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: à partir de 27 390 $

Prix du modèle essayé: 35 690 $ (groupe 60 Years avec boîte automatique)

Moteur: L4 2,0 litres turbocompressé

Puissance: 189 ch (141 kW) à 5000 tr/min

Couple: 207 lb-pi (280 N.m) entre 1350 et 4600 tr/min

Transmission: automatique à sept rapports à double embrayage

Consommation réalisée: 16,4 l/100 km (conduite urbaine en hiver)

Essai-éclair: Mazda CX-5 diesel 2020

Essai-éclair: Mazda CX-5 diesel 2020

Paul-Robert Raymond
Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Alors que plusieurs constructeurs délaissent la motorisation diesel, Mazda va à contre-courant et met sur le marché nord-américain une version de son VUS CX-5 équipé d’un diesel.

Trop peu trop tard, diront certains. Mazda réplique qu’il y a toujours des amateurs de moteurs diesel qui veulent toujours cette motorisation. 

Avec sa capacité de remorquage de 1588 kg (3500 lb), ce CX-5 peut servir à remorquer une roulotte de dimension moyenne. Parfait pour ceux qui ne veulent pas s’encombrer d’un VUS plus volumineux, pouvant tirer plus de poids, mais à un prix comparable? Peut-être. Il faut alors être prêt à débourser 5000 $ de plus par rapport à la version la plus luxueuse de cet utilitaire.

Offert dans la version Signature uniquement (avec tout le luxe que cette livrée apporte), ce CX-5 est en tous points semblable aux autres, mis à part le petit ronron du diesel. Ce dernier offre plus de couple (290 lb-pi contre 227) à bas régime que le moteur 2,5 litres turbocompressé offert dans le CX-5 de haut de gamme.  

Cependant, au chapitre de la conduite, ce CX-5 s'est révélé très agréable et surtout fort... Difficile de rester pris dans la neige avec.

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DONNÉES TECHNIQUES

Prix: 45 950 $ (version Signature seulement)

Moteur: L4 2,2 litres diesel

Puissance: 168 ch (125 kW) à 4000 tr/min

Couple: 290 lb-pi (393 N.m) à 2000 tr/min

Transmission: automatique à six rapports

Consommation réalisée: 12,7 l/100 km (conduite hivernale)

Essai-vidéo: Mitsubishi RVR 2020

Essai-vidéo: Mitsubishi RVR 2020

CAA-Québec
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Collaboration spéciale
Au moment de son lancement, en 2011, le Mitsubishi RVR a défriché le terrain pour le segment des VUS sous-compacts. Presque tous les constructeurs en ont ajouté un à leur gamme depuis ce temps, tandis que le RVR, lui, restait à peu près inchangé.

La refonte de 2020 n’arrive donc pas trop tôt, même si elle n’est que partielle. Au menu des changements: un nouvel écran tactile, des versions revisitées et, bien sûr, des retouches esthétiques. Mécaniquement, le statu quo prévaut, sauf pour l’ajout de la traction intégrale en option dans la version de base.

Ce léger renouvellement suffit-il pour maintenir le RVR dans le coup?

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: BMW M340i xDrive 2020

Essai-éclair: BMW M340i xDrive 2020

Paul-Robert Raymond
Paul-Robert Raymond
Le Soleil
Ce véhicule entre dans la gamme des modèles M Performance que BMW lance depuis peu. Il ne s’agit pas d’une M3, mais bien d’un bolide bien plus performant qu’une Série 3 dite «conventionnelle».

Avec cette M340i, le mode Sport n’est pas de la frime. Tout en raffermissant la suspension et la conduite, il émet une sonorité bien distincte avec le système d’échappement régulé à l’aide de valves. 

Cette voiture est aussi proposée avec uniquement la propulsion (roues arrière motrices), mais force est d’admettre que la traction intégrale xDrive s’est révélée très utile lors d’un voyage entre Victoriaville et Québec pendant une chute de neige assez soutenue. La conduite ferme et précise a su nous donner toute l'assurance voulue pour faire ce parcours. 

Quant à la consommation, on a pu rouler sur l’autoroute en «buvant» que 7,3 l/100 km, en mode Sport. Mais avec les parcours urbains combinés aux kilomètres sur la route, la consommation s’élève à 10,5 l/100 km. Et cette bête s'abreuve de carburant super...

Cette Série 3 semble assez spacieuse, mais ne vous y trompez pas. À l'avant, rien à redire. À l'arrière, l'espace est assez restreint, surtout pour le dégagement des jambes des occupants. Et enfin, avisez-vous d'asseoir plus de deux adultes. À trois occupants, vous risquez d'avoir des griefs quant à la largeur de l'habitacle.

Dans l'ensemble, pour une voiture qui n'est pas «une vraie M», elle en a quand même beaucoup à offrir. Mais il s'agit plutôt d'une voiture pour un couple sans enfant ou au maximum avec deux.

Essai-vidéo: Jeep Cherokee 2020

Essai-vidéo: Jeep Cherokee 2020

CAA-Québec
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Collaboration spéciale
Le Cherokee a eu droit à un renouvellement partiel en 2019, après cinq ans sans changement majeur.

En plus de redessiner les parties avant et arrière, Jeep a joint une foule de versions additionnelles au catalogue, de même qu’un nouveau quatre-cylindres turbo de 2,0 litres qui ajoute près de 1000 $ au prix d’un modèle V6. 

Déjà l’un des rares VUS compacts offerts avec trois rouages intégraux distincts, le Cherokee ratisse donc encore plus large dans cette catégorie toujours en plein essor.

Le plus populaire des Jeep a des aptitudes évidentes, mais il affronte une forte concurrence souvent offerte à prix moindre. 

Visionnez leur compte-rendu vidéo afin de savoir pourquoi.

D'autres essais peuvent être consultés à caaquebec.com/essaisroutiers.

Essai-éclair: Mazda3 Sport AWD

Essai-éclair: Mazda3 Sport AWD

Paul-Robert Raymond
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Le Soleil
Pourquoi s’embarrasser d’un VUS (intermédiaire ou compact) quand on peut avoir une compacte à traction intégrale?

La Mazda3 Sport AWD est sans doute la réponse de Mazda à cette question. Au-delà du côté pratique de la traction intégrale en hiver, la conduite de cette version de la Mazda3 se veut précise, sans toutefois donner l’effet de couple qu’on avait ressenti aux départs dans la berline, lors de son essai le printemps dernier. 

Hélas, en raison des conditions hivernales et des courts trajets, on n’a pas été en mesure de constater les prétentions du constructeur quant à la consommation de carburant. Nous avons fait une moyenne de 17,2 l/100 km, ce qui n'est pas reluisant. Loin des cotes de 9,8 l/100 km en ville et 7,4 l/100 km sur la route publiées par Mazda. Et évidemment, la traction intégrale consommera plus que la simple version à traction avant. Et bien sûr, on est loin des 5,6 l/100 km sur la route qu'on avait réalisé avec la Mazda3 Sport à traction l'été dernier.

Enfin, il faut souligner la qualité de finition et les matériaux qui n’ont rien à envier de marques de voitures plus luxueuses. On ne se croirait pas dans une voiture d’entrée de gamme, tellement la finition est aboutie.