Vérification faite

Vérification faite: une «vague» d’attaques contre des églises françaises?

L’AFFIRMATION: «Pendant la semaine pascale, #NotreDame brûle. En mars : la deuxième plus grande église, Saint-Sulpice, brûle», a tweeté Alice Weidel, co-leader du parti anti-immigrant Alternative pour l’Allemagne, laissant entendre que l’incendie de Notre-Dame-de-Paris n’était pas un événement isolé. C’est un thème qui a été repris par plusieurs médias et figures de proue de l’«alt right» au cours des derniers jours. The Rebel Media et Russia Today, notamment, ont tous deux souligné que le brasier de lundi est survenu juste après une «montée de la violence religieuse» qui «cible principalement des chrétiens».

LES FAITS

Comme les autorités françaises considèrent jusqu’ici que l’incendie était accidentel, il est évident que tout lien avec une vague d’attaques ne peut être autre chose que totalement artificiel. S’il s’agit d’un accident, alors par définition il ne peut pas faire partie d’une série d’actes hostiles. Mais voyons tout de même quelle est cette soi-disant vague de violence religieuse à laquelle on tente de rattacher l’incendie de Notre-Dame-de-Paris.

Les médias français ont bel et bien fait état d’une «vague» de vandalisme contre des églises cet hiver. En février, en l’espace d’environ une semaine, ils ont relaté les cas d’églises à Nîmes, Maisons-Laffite, Dijon, Houilles, Lavaur et Saint-Cyr-l’École qui ont reçu la visite de casseurs. Les dégâts tournent souvent à peu près autour des mêmes thèmes (ici un tabernacle renversé ou brisé, là une croix ou des statues renversées, etc.). En mars est venu s’ajouter un septième cas, l’incendie criminel à l’église Saint-Sulpice, qui est la deuxième plus grande église de Paris après Notre-Dame.

Maintenant, est-ce suffisant pour constituer une «vague» ou une «montée de la violence religieuse»? Ces profanations sont survenues dans un assez bref laps de temps, c’est vrai, mais elles ne sont que sept, ce qui est un très petit nombre à l’échelle d’un pays comme la France. Selon les derniers chiffres du ministère de l’Intérieur, il survient environ 1000 à 1100 «actes anti-chrétiens» par année en France, et les données de 2018 ne laissent pas entrevoir de hausse. Ces gestes vont du simple graffiti punk sur un mur d’église jusqu’aux dégradations plus graves comme celles de février, en passant par les pierres tombales renversées, etc. Plus important, ils ne se répartissent pas uniformément dans le temps : ils peuvent paraître plus fréquents par moment par le seul effet du hasard. Rien dans ce que nous avons trouvé n’indique qu’il s’agisse d’autre chose que ça.

Il est vrai que dans les stats de l’Intérieur, les «actes antichrétiens» sont le groupe de gestes haineux le plus nombreux, représentant à eux seuls environ la moitié de tous les actes répertoriés. Mais cela s’explique simplement par le fait qu’il y a en France beaucoup plus de lieux de culte chrétiens que de non-chrétiens : environ 45 000 églises catholiques, contre près de 2500 mosquées et 500 synagogues.

Enfin, l’idée de «violence religieuse» évoquée par The Rebel et RT laisse entendre que l’on a affaire à une religion qui s’en prend à une autre, mais il est très loin d’être clair que ce soit le cas. Parmi les six églises vandalisées cet hiver, on connaît deux suspects : à Maisons-Laffites, c’est un sans-abri de 35 ans qui a agi et, à Houilles, c’est un homme de 32 ans qui disait ne pas comprendre pourquoi «Dieu lui en veut depuis trois ou quatre ans», rapportait Le Parisien. En outre, le cas de Saint-Cyr-L’Éole était un simple graffiti «Jésus était anarchiste» et le curé de Saint-Sulpice a déclaré dans une entrevue au magazine Le Point qu’il ne considérait pas l’incendie de mars comme une attaque antireligieuse : «L’incendie a eu lieu à la porte de l’édifice. On ne peut pas parler de profanation», analyse-t-il.

Tous ces faits cadrent mal avec l’idée d’une haine antichrétienne qui serait motivée par la religion.

VERDICT

Très douteux. Au-delà du fait que, par définition, un accident ne peut pas faire partie d’une série d’attaques, l’existence même d’une vague de vandalisme contre les églises françaises est mal établie. Et les profanations qui ont eu lieu ne semblaient pas, de ce qu’on en sait jusqu’ici, motivées par la religion.

Vérification faite

Vérification faite: vraiment verts, les sacs de coton?

L’affirmation: Marie-Pierre Lapointe, de Québec, nous envoie un article paru dimanche sur le site de Météomédia et qui, s’appuyant sur une étude danoise, dit que les sacs de coton dont on se sert pour faire l’épicerie ne sont pas aussi «écolo» qu’on le pense. En comptant tout leur cycle de vie, chacun d’eux polluerait autant que jusqu’à 20 000 sacs de plastique, qui ont pourtant très mauvaise réputation. Il faudrait donc les réutiliser 20 000 fois pour que leur empreinte écologique devienne plus faible. Alors, «est-ce que ces conclusions sont fondées», demande Mme Lapointe?

LES FAITS

L’étude en question a été publiée en février 2018 par le ministère de l’Environnement du Danemark. Elle compare les «coûts» environnementaux (eau, GES, toxicité, etc.) de différents types de sacs (divers plastiques, papier, etc.), en tenant compte de toutes les étapes de production, distribution, usages et devenir final — ce que les chercheurs appellent une «analyse de cycle de vie». Elle conclut effectivement que les sacs de coton sont de loin les plus polluants, et que le coton biologique l’est encore plus parce que l’agriculture bio, ayant de moins bons rendements, demande plus d’espace et de ressources.

Du point de vue des changements climatiques, conclut ce rapport, il faut réutiliser un sac de coton une cinquantaine de fois pour qu’il ait moins d’impact qu’un sac de plastique mince à usage unique, comme on en trouve à l’épicerie, et pour les autres critères, cela va jusqu’à 7000 fois! Si le coton est «bio», alors on parle plutôt de 150 et 20 000 fois, respectivement.

Alors, que disent les autres études sur cette question? Les résultats danois sont clairement des extrêmes à cause de certains choix méthodologiques. Par exemple, ses auteurs n’ont pas considéré les sacs qui sont perdus dans la nature, où ils persistent très longtemps; le fait que le Danemark incinère ses déchets et en tire de l’électricité peut aussi avoir fait mieux paraître les sacs de plastique. Mais quand même, il existe plusieurs autres analyses de cycle de vie très sérieuses qui «penchent du même bord».

Ainsi, le Centre international de référence sur le cycle de vie (CIRAIG, rattaché à la Polytechnique de Montréal) concluait à la fin de 2017 qu’il faut entre 100 et 3650 utilisations, selon le critère retenu, pour qu’un sac de coton devienne plus «vert» qu’un sac de plastique à usage unique — notons cependant que pour le critère «abandon dans l’environnement», le coton est environ 700 fois moins pire. L’Environnement britannique a fait le même genre d’exercice en 2011 et est arrivé à des chiffres relativement comparables : un sac de coton pollue autant qu’entre 130 et 400 sacs de plastique. Même son de cloche dans une étude parue en 2009 dans le Journal of Fiber Bioengineering and Informatics. Les chiffres diffèrent parce que les prémisses du calcul (les critères d’évaluation) ne sont pas les mêmes, mais les conclusions sont cohérentes.

L’explication est fort simple, et est la même dans toutes ces études : le gros de l’impact environnemental des sacs est lié à leur production. C’est l’extraction des ressources et l’énergie nécessaire pour leur transformation et leur transport qui laissent la plus grosse empreinte — et cela avantage le sac de plastique. «Par sa minceur et sa légèreté, étant conçu pour un usage unique, son cycle de vie nécessite peu de matière et d’énergie. De plus, il permet d’éviter la production de sacs à ordures puisqu’il est couramment utilisé pour cette fonction également», souligne le rapport du CIRAIG. Un sac de polyéthylène mince fait moins de 50 microns d’épaisseur et pèse à peine quelques grammes; par comparaison, un sac de coton peut peser plus de 200 grammes. Cela fait beaucoup plus de matière à produire, transporter et transformer.

Évidemment, l’idéal serait que tout le monde se procure des sacs réutilisables (en coton ou d’autres matériaux) et s’en serve assez de fois pour que leur empreinte passe en dessous de celle des sacs de plastique, mais le CIRAIG n’a pas pu «déterminer si ces nombres sont réalistes dans le contexte québécois».

LE VERDICT

Vrai. L’étude danoise arrive à des chiffres extrêmes, mais ses conclusions vont dans le même sens que plusieurs autres analyses du cycle de vie : les sacs de coton nécessitent un très grand nombre de réutilisations avant de devenir préférables aux sacs de plastique à usage unique. Notons par ailleurs que ce nombre est en général beaucoup plus bas (entre quelques fois et quelques dizaines de fois) pour les sacs réutilisables en plastique.

Vérification faite

Vérification faite: trop de failles géologiques à l’île d’Orléans?

L’affirmation: «Les failles géologiques qu’on retrouve entre Sainte-Pétronille et Saint-Laurent sont, paraît-il, au nombre de plus d’une quinzaine. J’ai entendu que c’est pour cette raison que les pylônes d’Hydro-Québec qui sont là sont plus bas que toutes les autres tours au Québec : parce que le roc n’est pas bon à cet endroit. Est-ce vrai? Et est-ce que cela posera problème pour un éventuel troisième lien?», demande G. Bédard.

LES FAITS

En fait, il semble que la prémisse de la question soit fausse : la ligne à haute tension qui passe là n’est pas soutenue par des pylônes plus bas que la moyenne, assure le porte-parole d’Hydro-Québec Maxence Huard-Lefebvre. Et de toute manière, ajoute-t-il, le type de sol n’influence pas la hauteur à laquelle passent les lignes à haute tension, mais uniquement le type de fondation que l’on construit pour les pylônes. La taille des pylônes, généralement entre 40 et 70 mètres, est déterminée par le fait que c’est l’air qui sert d’isolant électrique pour les lignes à haute tension, si bien qu’Hydro-Québec doit s’assurer que les fils ne descendent pas sous une certaine hauteur — afin d’éviter que le courant ne se transmette aux objets au sol. La taille des pylônes est choisie en fonction de ça et selon la topographie locale.

Dans le cas de la pointe ouest de l’île d’Orléans, c’est l’endroit où les fils traversent le fleuve et doivent parcourir une assez grande distance sans être supportés. C’est pourquoi les pylônes de l’endroit sont plus hauts que la moyenne, dit M. Huard-Lévesque.

Cela dit, il est vrai qu’il existe plusieurs failles géologiques dans ce secteur, et il est aussi vrai que le roc est pas mal fracturé à ces endroits. Comme on peut le lire dans l’étude du professeur de la Polytechnique Bruno Massicotte, qui devait se prononcer sur la faisabilité d’un tunnel passant sous le fleuve dans ce secteur, «l’ensemble des failles de chevauchement situées sur le profil du tunnel sont inactives et aucun tectonisme n’est présent dans ces failles. On considère toutefois que le massif rocheux est de mauvaise à très mauvaise qualité à l’approche et au droit des failles» (p. 21).

Cependant, il faut noter que cela ne constitue aucunement un obstacle majeur. Cela signifie simplement que «les matériaux fracturés sont moins durs et donc plus faciles à excaver, mais en contrepartie qu’ils doivent être supportés lors de l’excavation», nous a écrit M. Massicotte lors d’un échange de courriels. Il existe également des manières bien connues en ingénierie pour «asseoir» le tunnel solidement dans des cas semblables.

LE VERDICT

Faux. Il existe plusieurs failles dans les environs de la pointe ouest de l’île d’Orléans, mais elles n’ont rien à voir avec la taille des pylônes qui sont plantés là, et elles ne constituent pas un défi technique particulier pour un éventuel tunnel qui passerait par là.

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DES INFOS À VÉRIFIER?

La déclaration d’un ministre vous paraît douteuse? Une information qui circule vous semble exagérée, non fondée? Écrivez à notre journaliste (jfcliche@lesoleil.com). La rubrique «Vérification faite» prendra le temps de fouiller les faits, en profondeur, afin de vous donner l’heure juste. Car nous non plus, on n’aime pas les fausses nouvelles.

Vérification faite

Vérification faite: les motocyclistes paient-ils leur juste part (ou plus)?

L’affirmation

«Nous sommes quelque 200 000 motocyclistes au Québec et la SAAQ nous a annoncé récemment une nouvelle hausse de 14,7 % des tarifs, notamment dans la portion «assurance». Et nous allons en recevoir d’autres d’ici 2021. Quand on demande des explications, la réponse est que chaque catégorie de véhicules paie pour les indemnités qu’elle engendre, mais aucun chiffre à l’appui n’est jamais fourni. Est-ce vrai, ou est-ce qu’on fait les frais d’une comptabilité inventive?», demande Gilles Tremblay, de Québec.

Les faits

Au Québec, en vertu de notre système dit du no-fault, toute personne blessée dans un accident de la route est automatiquement indemnisée, qu’elle ait été responsable ou non de l’accident. L’argent de ces dédommagements provient des renouvellements annuels des permis de conduire et des «plaques». Et le tout est géré par la Société d’assurance automobile (SAAQ).

Maintenant, l’article 151 de la Loi sur l’assurance automobile oblige la SAAQ à recourir à une «expertise actuarielle» pour fixer le prix des permis, en fonction notamment du type de véhicule, et l’article 151.1 dit essentiellement la même chose pour les frais d’immatriculation, tout en précisant qu’ils doivent tenir compte du «risque d’accident rattaché au type de véhicule». Et comme ce risque est plus élevé pour les motocyclistes (on y revient tout de suite), ils doivent donc payer davantage. Cette année, renouveler son permis de conduire coûte 57 $ pour un automobiliste (sans points d’inaptitude), mais 120 $ pour un «permis de moto». De même, immatriculer une voiture coûte 66 $, mais entre 209 et 560 $ pour les motos, selon la puissance du moteur, et même 1362 $ pour certains modèles considérés «à risque».

Alors est-ce que les motocyclistes couvrent leurs frais? Ou même, est-ce qu’on leur charge trop, ainsi que le soupçonne M. Tremblay (ce qui peut se comprendre quand on voit la facture)? Comme celui-ci l’a constaté, la SAAQ ne divulgue pas volontiers ses statistiques là-dessus. On peut trouver sur son site beaucoup de projections de coûts, mais pas de chiffres sur ce que les motocyclistes ont réellement rapporté et coûté.

Devant l’insistance du Soleil, cependant, la SAAQ a accepté d’en dévoiler quelques-uns. En 2016, apparemment la dernière année pour laquelle des chiffres sont disponibles, les motocyclistes ont payé 131 millions $ en frais de permis et d’immatriculation, ce qui était un peu plus que les 130,5 millions $ prévus par les actuaires. Cependant, ils ont coûté 144 millions $ en indemnités. La différence de 13 millions $ est due à une «détérioration du bilan routier des motocyclistes au cours des dernières années» que plusieurs documents de la SAAQ mentionnent sans la chiffrer, notamment un rapport d’experts indépendants de 2018 (p. 13 et 33). C’est pour rembourser ce déficit de 2016 et à cause du nombre croissant d’accidents que les primes des motocyclistes augmentent maintenant.

(Précisons que lorsqu'un accident implique une voiture et une moto, la SAAQ impute la moyenne des indemnisations à chacun dans ses statistiques. Si, par exemple, l'automobiliste reçoit 10 000 $ et le motocycliste, 100 000 $, alors les statistiques de la SAAQ comptent 55 000 $ dans la catégorie «voiture» et 55 000 $ dans la catégorie «moto».)

Donc dans l’ensemble, tout indique que oui, les motocyclistes paient leur part, et juste leur part. D’aucuns feront sans doute valoir que ce sont là les chiffres que la SAAQ a bien voulu nous communiquer, et qu’elle a peut-être trié ceux qui faisaient son affaire. C’est vrai. Mais le fait est que ces statistiques sont cohérentes avec d’autres «points de données», comme on dit.

Comme le montre le tableau ci-contre, la moto vient bel et bien avec un risque accru d’accident et de blessure. Pour chaque 100 000 véhicules immatriculés au Québec, la SAAQ recense environ 30 décès chez les motocyclistes, contre 4 ou 5 chez les automobilistes (en cas de décès, les proches sont indemnisés par la SAAQ). Les motocyclistes se blessent aussi plus souvent : environ 1,5 fois plus pour les blessures légères, et près de 8 fois plus pour les blessures graves, ce qui s’explique par le fait qu’ils sont moins protégés que les automobilistes. Ces écarts correspondent grosso modo aux écarts dans le prix des permis et des «plaques», qui coûtent entre 2 et 8,5 fois plus cher pour les motos. La catégorie «à risque» coûte encore plus cher, soit, mais elle n’englobe que 4 % des motos en circulation au Québec.

Enfin, tout ceci est également cohérent avec les coûts de santé qui, bien qu’ils soient différents des indemnités d’assurance, varient eux aussi avec la gravité des blessures. Une étude parue récemment dans le Canadian Medical Association Journal a conclu qu’en Ontario, de 2007 à 2013, les soins hospitaliers des accidentés de la route ont coûté en moyenne 2995 $ par patient chez les automobilistes, et près du double (5825 $) chez les motocyclistes. En ramenant leurs chiffres sur le nombre de véhicules en circulation, les auteurs de cette étude ont conclu à un risque de blessure trois fois supérieur chez les motocyclistes, et 10 fois supérieurs pour les blessures graves.

Verdict

Vrai. Les documents et les chiffres de la SAAQ montrent que l’on facture aux motocyclistes à peu près ce qu’ils coûtent en indemnisations. Et ces chiffres sont cohérents avec les taux d’accidents routiers et les coûts de santé qui s’ensuivent.

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Des infos à vérifier?

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Vérification faite

Vérification faite: les Québécois sont les plus taxés en Amérique

L’AFFIRMATION: «On entend souvent que les Québécois seraient les plus taxés. Mais si on considère toutes les formes de taxation en plus des impôts — TPS et TVQ, taxes municipales et scolaires, sans oublier l’essence et l’alcool —, est-ce que cela reste vrai ou est-ce que ça devient une fake news?» demande Daniel Guilbault, de Saint-Augustin-de-Desmaures.

LES FAITS

Cela dépend du point de comparaison que l’on adopte. Toutefois, c’est généralement «les plus taxés au Canada» ou «en Amérique du Nord» que l’on entend, et, de ce point de vue, l’affirmation est factuellement exacte. Chaque année, la Chaire en fiscalité et en finances publiques (CFFP) de l’Université de Sherbrooke publie un Bilan de la fiscalité au Québec, qui additionne toutes les recettes fiscales collectées dans la Belle Province par tous les ordres de gouvernement, et ce tant auprès des particuliers que des entreprises.

Dans sa dernière mouture, ce bilan montre que 155,8 milliards $ ont été prélevés en taxes diverses et en impôts en 2017 au Québec, ce qui représente 37,3 % du produit intérieur brut (PIB, soit la «taille» de notre économie). Aucune autre province n’a une fiscalité totale aussi lourde (la moyenne du reste du Canada est de 32 %), bien que la Nouvelle-Écosse s’en approche (36,2 %).

Ailleurs en Amérique du Nord, les États-Unis (27,1 %) et le Mexique (16,2 %) sont loin derrière — ou «devant», cela dépend du point de vue. Notons que la fiscalité varie d’un État à l’autre chez l’Oncle Sam, mais même dans celui qui est généralement considéré comme le plus taxé, soit New York, les taxes et impôts représentent à peine 30 % du PIB.

J’ai trouvé seulement deux sources en désaccord avec l’idée que les Québécois sont les plus taxés en Amérique. La première est une «note» de l’Institut de recherche et d’information socio-économique (IRIS, idéologiquement très orienté), qui en 2013 faisait notamment valoir qu’au Québec les ménages à faibles revenus sont moins imposés qu’ailleurs. C’est vrai, mais cette note ne considérait que l’impôt sur le revenu et certaines cotisations, et pas les autres formes de taxation.

La seconde est un texte du professeur de comptabilité de l’UQAM Léo-Paul Lauzon, affirmant qu’il faut inclure les services étatiques dans ces calculs. Si les Américains paient moins d’impôts, plaide-t-il, c’est en partie parce que leur système de santé est privé, si bien qu’il faudrait donc inclure leurs primes d’assurance privée et leurs frais de soins pour comparer des «pommes avec des pommes».

Le point n’est pas sans mérite, car il est vrai que certaines «dépenses» sont inévitables — on ne choisit pas d’envoyer ou non son enfant à l’école, par exemple —, la seule question étant de savoir si l’argent est versé au public ou à une entreprise. Mais cet argument implique aussi d’étirer la notion de taxes jusqu’à parler d’«impôts privés», comme le fait M. Lauzon, alors que les impôts ont toujours été, par définition, des sommes versées au public. Si l’on s’en tient à la définition classique, le Québec est clairement l’endroit le plus taxé en Amérique.

Par contre, cela devient moins vrai quand on élargit la comparaison. Toujours d’après le Bilan de la CFFP, 14 États européens ont une «pression fiscale» plus forte que nous, allant de l’Allemagne (37,5 % du PIB) jusqu’au Danemark (46 %) et la France (46,2 %). Précisons toutefois à cet égard que le Québec demeure quand même plus taxé que la moyenne du G7 (35,7 %) et de l’OCDE (34,2 %).

LE VERDICT

Vrai, dans la mesure où on prend le Canada ou l’Amérique du Nord comme point de comparaison, comme c’est généralement le cas. Cependant, si l’on compare le poids des taxes au Québec à celui d’ensembles économiques comme l’OCDE ou le G7, alors non, nous ne sommes pas «les plus taxés» (même si on l’est plus que la moyenne).

Vérification faite

Vérification faite: a-t-on vraiment besoin de 52 000 chauffeurs de camion au Québec?

L'AFFIRMATION

«Il circule une information voulant que le Québec aurait besoin de 52 000 chauffeurs de camion d’ici 2020. Ce chiffre est assez énorme étant donné la taille du Québec. Il y aurait environ 80 000 camionneurs présentement, alors comment peut-on arriver à un chiffre de 52 000? L’Association du camionnage du Québec (ACQ) est parfois citée comme étant la source, mais je n’ai jamais trouvé l’original», demande Nicolas Choquette, de Saint-Félix-de-Kingsey (Centre-du-Québec). Le hasard faisant drôlement les choses, il se trouve que le maire de Québec Régis Labeaume a indiqué mardi que le principal frein au déneigement est «le manque de chauffeurs». Alors voyons voir.

LES FAITS

L’ACQ est bel et bien la source de cette statistique, confirme son porte-parole Axel Rioux. Il s’agit d’une estimation qui a été faite en 2015 et qui concernait les emplois qui seraient disponibles dans cette industrie sur un horizon de 5  ans — donc la date de 2020 est la bonne.

Cependant, a précisé M. Rioux dans un échange de courriels, le chiffre de 52 000 inclut «TOUS les métiers de l’industrie», et pas seulement les camionneurs. Cela inclut par exemple les mécaniciens, les manutentionnaires, les répartiteurs, etc. Mais ce sont tout de même les conducteurs qui sont, de loin, les plus nombreux. M. Rioux souligne par ailleurs que son organisation ne représente pas les chauffeurs qui travaillent dans le déneigement, qui sont regroupés dans une autre association — des «camionneurs artisans», celle-là. En outre, ce chiffre de 2015 était basé sur des données datant de 2012.

Il demeure tout de même que tout le secteur souffre d’une pénurie de main-d’œuvre. Dans un «diagnostic» publié lui aussi en 2015, le Comité sectoriel de main-d’œuvre de l’industrie du transport routier (CAMO-route) prévoyait plus de 22 000 embauches pour des conducteurs avec des permis de classe 1 pour les années 2016 et 2017 — donc un rythme d’environ 10 000 par année, ce qui n’est pas très différent des chiffres de l’ACQ. Signe que l’industrie peine à retenir ses travailleurs, la moitié de ces emplois disponibles s’expliquait par le «roulement de personnel» et 14 % par les retraites.

Pas étonnant, donc que 44 % des entreprises sondées pour ce «diagnostic» ont dit avoir éprouvé des difficultés de recrutement — c’était même 86 % de celles qui comptent plus de 100 employés. «Les postes qui semblent être les plus difficiles à combler sont les postes de conducteurs/conductrices ayant un permis de classe 1 ou un permis de classe 3», lit-on dans le document.

Le monde du camionnage ne se renouvelle pas bien non plus : les 45 à 64 ans représentent 52 à 56 % des conducteurs (cela varie un peu selon le type de marchandises transportées), contre 34 à 37 % pour les 26-44 ans.

Mentionnons pour finir que le CAMO-route travaille sur un nouveau «diagnostic» avec des données plus à jour. On verra si cela change le portrait, mais la pénurie ne semble pas sur le point de se résorber. Dernier signe en date : pas plus tard qu’en janvier dernier, l’Ontario Trucking Association a lancé un appel aux gouvernements pour permettre l’embauche de camionneurs étrangers.

LE VERDICT

Plutôt vrai. Le chiffre de 52 000 embauches sur cinq ans de l’ACQ n’inclut pas que les camionneurs, mais ceux-ci sont majoritaires dans le portrait et le rythme d’environ 10 000 camionneurs par année est cohérent avec le diagnostic le plus récent de l’industrie. En outre, il est manifeste que le secteur traverse une pénurie de main-d’œuvre.

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Vérification faite: les déversements d’eaux usées n'ont pas d’impacts?

L’AFFIRMATION: Chaque fois qu’elle doit déverser des eaux usées directement dans le fleuve, la Ville de Québec a l’habitude de comparer les volumes rejetés au débit moyen du fleuve (12 millions de litres à la seconde) afin de montrer que cela ne peut pas avoir d’impact significatif. «Les citoyens n’en verront pas d’effet», lisait-on dans un communiqué du 15 février 2019 (125 millions de litres déversés); l’opération «n’aura pas d’incidence sur l’environnement ni sur la qualité du milieu», indiquait un communiqué du 10 décembre dernier (13 millions de litres); «il n’y a pas d’impact pour la faune ou la flore», assurait une porte-parole de la Ville en février 2018 (46 millions de litres). Alors voyons voir s’il n’y a vraiment «rien là».

LES FAITS

Quand on les considère un à un, on peut certainement avoir l’impression que ces déversements d’eaux usées n’ont pas ou très peu d’effet. Et il est vrai que si, par exemple, l’on déverse l’équivalent de 1 seconde du débit du fleuve en l’étalant sur 10 heures, comme la Ville de Québec l’a fait en décembre dernier, l’impact sur l’environnement devrait logiquement être minime, localisé et bien limité dans le temps.

Mais il y a deux éléments importants à considérer, ici, souligne Gilbert Cabana, professeur au département des sciences environnementales de l’UQTR qui mène justement des travaux sur l’écoulement des bassins versants et les écosystèmes aquatiques. D’abord, dit-il, «il est extrêmement difficile d’établir quel est l’effet d’un déversement d’eaux usées qui dure 24 ou 48 heures parce que, à part aux endroits où il peut y avoir des dépôts, ce n’est pas chronique et que ça part avec le courant. […] C’est comme si vous aviez un voisin qui faisait brûler quelque chose qui sent mauvais et que vous aviez peur que la fumée vous donne le cancer : s’il ne fait ça qu’une seule fois, ça va être très difficile de savoir si cela a eu un effet sur vous.»

Mais ensuite, et plus important, ces déversements ne sont pas isolés, loin de là : en 2017, on en a compté pas moins de 62 000 (planifiés ou non) au Québec, d’après les données les plus récentes du ministère de l’Environnement. Même si l’on accepte l’idée que leur impact individuel est minime, il demeure que chacun fait partie de ce qui est manifestement une «habitude» chez les municipalités du Québec. Celles-ci rejettent continuellement des eaux usées non traitées dans le fleuve et les rivières parce que leurs systèmes d’égouts et/ou de traitement des eaux sont vétustes, insuffisants ou mal conçus, dit M. Cabana.

L’impact à long terme de ces déversements chroniques est, lui aussi, très difficile à cerner. «On sait par exemple qu’il y a bien des cours d’eau, comme la rivière Saint-Charles à Québec, qui sont dégradés dans leur partie aval, mais les causes sont multiples : agricultures, industries dans certains cas, etc. Et il est fort possible que les surverses viennent ajouter au problème, mais séparer l’effet de tous ces facteurs est extrêmement ardu», dit M. Cabana.

En fait illustre le chercheur, les déversements sont à ce point la norme que ce qui fut pour ainsi dire la «mère de tous les flushgates», soit un déversement dans le fleuve de 5 milliards de litres par la Ville de Montréal en 2015, n’a eu presque aucun effet mesurable. «J’ai pris des mesures avant, pendant et après le déversement. Le meilleur traceur dans ce cas-là, c’était les coliformes fécaux. […] Dans la zone en aval de Montréal, il n’y a eu presque aucun changement, hormis un petit pic qui a duré quelques jours. Mais ça ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’effet, c’est simplement qu’on envoie ce genre de déversements-là dans le fleuve à chaque jour depuis des décennies.»

Bref, c’est le même principe que d’ajouter 100 cuillerées à table de sel dans la soupe : si on en remet une 101e par-dessus, personne ne verra la différence, mais cela ne signifiera pas que la soupe est bonne.

À l’occasion du flushgate de 2015, d’ailleurs, des experts de l’École polytechnique de Montréal et du Groupe de recherche interuniversitaire en limnologie et en environnement aquatique (GRIL) avaient mis en garde contre l’effet cumulatif de ces déversements sur l’environnement.

LE VERDICT

Pas clair. Considérés un par un, il n’est pas déraisonnable de penser que chacun de ces déversements n’a qu’un impact limité. Mais les experts ont des raisons de penser que ces déversements chroniques, lorsque pris tous ensemble, sont bel et bien nuisibles, bien que ce soit difficile à prouver.

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Vérification faite

Vérification faite: interdit de boire jusqu’à deux heures après avoir conduit?

L’AFFIRMATION: «J’ai entendu parler à la radio d’un changement dans les lois concernant la conduite automobile et l’alcool. Il semblerait que la loi dit maintenant que l’on doit rester sobre durant deux heures APRÈS avoir conduit. Est-ce seulement une rumeur?» demande Denis Michaud, de Sainte-Catherine-de-la-Jacques-Cartier. On a vérifié.

LES FAITS

Il s’agit effectivement d’une «rumeur», mais elle a quand même un fond de vérité. Dans le Code criminel, l’article 320.14 interdit à quiconque de conduire lorsque ses facultés sont affaiblies par l’alcool ou la drogue, et son alinéa b) parle effectivement l’alcoolémie après la conduite. Il se lit comme suit : 

«sous réserve du paragraphe (5), [une personne commet une infraction si elle] a, dans les deux heures suivant le moment où il a cessé de conduire un moyen de transport, une alcoolémie égale ou supérieure à 80 mg d’alcool par 100 ml de sang [ndlr : c’est le fameux 0,08]».

Dans des documents explicatifs de Justice Canada, on apprend qu’il s’agit d’une nouvelle disposition qui est entrée en vigueur en décembre dernier. Le but visé était d’empêcher ce que les milieux juridiques appelaient la «défense du dernier verre».

«Il arrivait que des gens soufflent à 85 ou 90 mg rendus au poste de police [donc après la conduite, ndlr], mais comme ils avaient bu un ou une couple de verres juste avant de prendre leur auto et que l’alcool prend du temps avant de passer dans le sang, la Couronne ne parvenait pas à prouver qu’ils dépassaient la limite au moment de la conduite», explique l’avocate de la défense Myralie Roussin, du cabinet de Québec Beaudry Roussin Avocats. Mais il est évident, admet Me Roussin, que «ce n’est pas logique de prendre un dernier verre juste avant de partir, ce n’est pas ça, l’esprit de la loi».

«Il n’était pas rare non plus que des gens qui avaient fait un accident viennent dire : «J’ai consommé de l’alcool après l’accident parce que j’étais stressé», et là la poursuite n’était pas capable démontrer qu’ils dépassaient la limite permise au moment où ils conduisaient», ajoute MRoussin.

C’est pour mettre un terme à ce genre de défense que le Code criminel a été changé.

Cependant, ce n’est pas là toute l’histoire : ce nouveau passage de la loi, comme on l’a remarqué, commence par «sous réserve du paragraphe 5». Alors qu’y a-t-il dans ce paragraphe 5? Ceci :

«Nul ne commet l’infraction prévue à l’alinéa [qui parle de la période de 2 heures] si, à la fois :

 a) il a consommé de l’alcool après avoir cessé de conduire le moyen de transport;

 b) il n’avait pas de raison de croire, au moment où il a cessé de conduire le moyen de transport, qu’il aurait à fournir un échantillon d’haleine ou de sang;

 c) sa consommation d’alcool concorde (...) avec une alcoolémie inférieure à 80 mg d’alcool par 100 ml de sang lors de la conduite.»

Il faut vraiment que ces trois conditions soient réunies pour se soustraire à l’alinéa b), dit Me Roussin.

Mais cela signifie essentiellement que non, une personne qui boit modérément ou pas du tout lors un souper chez des amis n’a pas besoin, une fois revenue chez elle, d’attendre deux heures avant de se verser un généreux night cap (ou même deux). Cependant, quelqu’un qui ferait un accrochage proche de sa résidence et qui irait attendre les policiers chez lui en s’ouvrant une bière ne pourrait pas invoquer le paragraphe 5, parce que l’accrochage implique qu’un test d’haleine pourrait s’en venir. De même, si cette même personne avait un taux d’alcoolémie très élevé (disons 200 mg), le paragraphe 5 ne lui serait d’aucune aide parce que la bière ouverte après son retour à la maison ne peut pas expliquer à elle seule son taux de 0,200.

LE VERDICT

Faux. Il y a bien un passage du Code criminel qui parle de «deux heures suivant le moment où [l’on] a cessé de conduire», mais il n’interdit pas de boire une fois arrivé chez soi. Il vise surtout à éliminer la défense du dernier verre et un autre passage exclut explicitement les gens qui n’ont pas conduit en état d’ébriété et qui arrivent chez eux sans encombre.

Vérification faite

Vérification faite: pas moins de suicides qu’avant?

L'AFFIRMATION

«C’est faux de penser qu’il y a moins de suicides aujourd’hui au Québec», a indiqué cette semaine le groupe Zéro suicide au Québec (ZSQ) dans deux communiqués différents, en réaction à des articles de presse qui faisaient état d’une baisse. L’organisme fait valoir qu’à peu près autant de gens ont mis fin à leurs jours en 2016, soit 1046, qu’en 1981 (1047). Il cite également une étude récente de l’Université de Montréal suggérant que le nombre des suicides pourrait être sous-estimé par des marges allant jusqu’à 40 % dans certaines provinces canadiennes. Alors que s’achève la Semaine de prévention du suicide, voyons de quoi il retourne.

LES FAITS

Les chiffres mentionnés par ZSQ viennent du dernier rapport de la Santé publique sur le suicide et, vérification faite, ils sont exacts : le décompte brut des suicides est pratiquement le même pour les années 1981 et 2016.

Cependant cela manque de contexte. Ce n’est pas en 1981 que le nombre de suicides a atteint un sommet au Québec, mais bien en 1999 (avec 1620), et il a décru depuis. En outre, ces chiffres-là ne tiennent pas compte de l’augmentation de la population, qui a est passée de 6,5 millions d’habitants en 1981 à 8,2 millions en 2016. Quand on intègre ça au portrait, on obtient un taux qui a diminué de 17 décès par 100 000 habitants en 1981 (et même 22/100 000 hab. en 1999) à 12 par 100 000 en 2016.

ZSQ a par ailleurs raison, jusqu’à un certain point, de dire que le nombre de suicides est vraisemblablement sous-estimé. L’étude qu’il cite a été publiée récemment dans la revue médicale Injury Prevention (bit.ly/2DglBhn). Ses auteurs, menés par la chercheuse de l’UdeM Nathalie Auger, y signalent qu’il existe une catégorie statistique qui pourrait bien «cacher» un certain nombre de suicides, soit les «décès par traumatisme d’intention indéterminée», pour lesquels on n’est pas capable de dire s’il s’agissait d’un accident ou d’un geste volontaire. Cette étude-là, y lit-on, «n’a pas déterminé jusqu’à quel point des suicides sont mal classés», mais voulait simplement «sensibiliser» les communautés médicale et scientifique à ce problème.

Ses conclusions ont toutefois trouvé un appui dans une autre étude canadienne parue elle aussi dans Injury Prevention (bit.ly/2t8B7XU). En Ontario, conclut ce second article, le profil démographique de ces «intentions indéterminées» ressemble beaucoup à celui des suicides : hommes plus touchés que les femmes, taux qui atteignent des sommets aux mêmes tranches d’âge et risque accru par plusieurs facteurs communs (pauvreté, instabilité résidentielle, etc.). Il est donc plus que probable qu’il y ait, dans cette catégorie statistique, des suicides mal classés.

Le hic, cependant, c’est que ces «décès indéterminés» sont très rares et qu’il y en a moins au Québec que dans les autres provinces. Dans l’article de Mme Auger, cela représente 1 décès par 100 000 personnes ici contre deux à trois fois plus dans le reste du Canada. Comme ses données portent sur une période assez reculée (1991-2001), nous avons demandé des chiffres plus récents à la Santé publique. Résultat : au cours des 25 dernières années, ce type de mortalité est survenu au rythme de 0,5 à 1 par 100 000 hab. (à part deux «pics» de 1,3 et 1,4, au début des années 2000).

Bref, il est impossible que ces «décès indéterminés» aient 

dissimulé une hausse marquée des suicides au Québec ou qu’ils aient créé l’illusion d’une forte baisse qui serait, en réalité, fausse.

LE VERDICT

Bien que les chiffres soient exacts et que les intentions de Zéro suicide, qui regroupe des proches de gens s’étant enlevé la vie, soient manifestement au-dessus de tout reproche, ces statistiques manquent de contexte. On peut certainement déplorer, comme le fait ZSQ, qu’il y ait toujours trois personnes par jour qui commettent l’irréparable au Québec et que ce soit trois de trop. Mais il demeure clair que le suicide a reculé depuis 20 ans.

Vous ou vos proches avez besoin d’aide? N’hésitez pas à joindre l’Association québécoise de prévention du suicide au

1 866 APPELLE (277-3553).

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DES INFOS À VÉRIFIER?

La déclaration d’un ministre vous paraît douteuse? Une information qui circule vous semble exagérée, non fondée? Écrivez à notre journaliste (jfcliche@lesoleil.com). La rubrique «Vérification faite» prendra le temps de fouiller les faits, en profondeur, afin de vous donner l’heure juste. Car nous non plus, on n’aime pas les fausses nouvelles.

Vérification faite

Vérification faite: les gens brillants aussi font des bêtises

L’AFFIRMATION

«J’ai lu quelque part que les “premiers de classe” sont plus vulnérables aux addictions que ceux qui ont des difficultés d’apprentissage? Et j’ai personnellement vu beaucoup de jeunes qui avaient tout pour réussir, des “bollés” comme on dit, mais qui sont tombés dans la consommation de drogues et qui ont détruit leur vie. Alors est-ce que c’est vrai?» demande Michel St-Amant, de Rawdon.

LES FAITS

«C’est une question qui a l’air très simple à première vue, mais en fait elle est très complexe», dit d’emblée Claude Rouillard, chercheur et spécialiste des dépendances à l’Université Laval. Les capacités mentales et les succès scolaires sont liés à une foule d’autres facteurs, notamment socio-économiques, qui vont à leur tour influencer les habitudes de consommation. Dans ce genre de cas, il est toujours très difficile de départager le rôle que chaque facteur joue individuellement.

Il y a tout de même quelques travaux qui s’y sont attaqués. Trois études britanniques (bit.ly/2GarwHN, bit.ly/2TlCkqa, bit.ly/2CQg40N) suivant des cohortes nées en 1946, 1958 et 1970 ont trouvé que les gens qui montraient de fortes capacités cognitives pendant l’enfance ou l’adolescence avaient ensuite plus de problèmes d’alcool à l’âge adulte — à 30 , 42 ou 53 ans, ces études ne faisaient pas leurs suivis aux mêmes âges. Une autre étude britannique a trouvé le même genre d’association entre le QI à 11 ans et l’usage de drogues illégales à 42 ans.