L’avion avait été la proie d’un incendie après l’écrasement.

L'indicateur de décrochage pourrait être imposé

Transport Canada accueille la principale recommandation du Bureau de la sécurité des transports (BST) à la suite de l’écrasement d’un avion d’Air Saguenay à Tadoussac, le 23 août 2015.

Ainsi, l’organisme de réglementation fédéral consultera l’industrie aérienne de brousse pour décider s’il va, ou non, imposer l’installation d’indicateurs de décrochage sur tous les DHC-2 Beaver exploités commercialement au Canada.

Le BST avait émis cette recommandation en présentant les résultats de sa longue enquête en septembre 2017. Car il avait constaté sans l’ombre d’un doute que la tragédie s’était produite au moment où Romain Desrosiers, un pilote très expérimenté, avait fait des virages à grande inclinaison et à basse altitude pour montrer des animaux à ses cinq passagers.

Or, plus on fait un virage serré, plus le facteur de charge (la force G) augmente et, ce faisant, l’avion devient plus lourd et a donc besoin de plus de vitesse pour rester en vol. Dans le cas du Beaver, par exemple, la vitesse normale de décrochage de 60 milles à l’heure passe à 85 mph lors d’un virage à 50 degrés d’inclinaison, ce qui était le cas lors de l’accident.

Si on n’augmente pas la puissance au moment où on fait un virage à grande inclinaison, la vitesse n’augmente pas et peut même diminuer rapidement sans qu’on s’en aperçoive, car on est concentré à regarder le sol (surtout si on est à basse altitude) et on risque alors d’atteindre la vitesse de décrochage, celle où l’écoulement de l’air sur les ailes est insuffisant pour garder la portance. L’avion pique alors violemment du nez et si on est près du sol, on n’a pas le temps de prendre des mesures pour corriger la situation et le crash survient.

La carcasse de l’appareil a été analysée dans les bureaux du BST et les données du GPS ont permis de retracer le parcours et les manoeuvres effectuées qui ont mené à l’écrasement.
Le Beaver immatriculé C-FKRJ.

Avertisseur

La majorité des avions modernes possèdent un indicateur installé sur les ailes qui avertit le pilote lorsque la vitesse de l’appareil est près du décrochage. Mais pas le Beaver, un appareil conçu dans les années 50.

Lors de son enquête, le BST a admis que l’absence d’un indicateur de décrochage n’a jamais été un problème pour le DHC-2, car l’avion donne des signes au pilote lorsque sa vitesse est trop basse, un phénomène qui peut se produire au décollage ou à l’atterrissage lors d’une utilisation normale.

Or, écrivait le bureau d’enquête dans son rapport, l’utilisation commerciale du Beaver a beaucoup changé dans le monde. Alors qu’autrefois on se contentait d’aller porter des pêcheurs ou des chasseurs dans les bois, la multiplication des vols touristiques aujourd’hui fait en sorte qu’on se retrouve plus souvent dans des conditions où on est à la fois à basse altitude et en virage à grande inclinaison pour faire voir le paysage aux passagers.

Le BST croit donc qu’il faut rendre obligatoire l’indicateur de décrochage pour tous les Beaver commerciaux.

Consultation

Transport Canada constate lui aussi que les décrochages se produisant durant des phases critiques de vol ont souvent des conséquences désastreuses, mais que par le passé, les taux d’accidents ne présentaient pas de problème particuliers reliés au décrochage des Beaver utilisés dans des conditions normales. « Toutefois, l’installation d’un système avertisseur de décrochage artificiel peut renforcer la sécurité opérationnelle », a répondu l’organisme de réglementation.

« Avant d’en exiger l’installation sur tous les aéronefs DHC-2 en exploitation commerciale au Canada, TC devra étudier, évaluer et éclaircir la question davantage. En 2018, le ministère amorcera un examen exhaustif de cette question, pour notamment déterminer le nombre d’accidents qui auraient pu être évités grâce à un système avertisseur de décrochage artificiel fonctionnel. Après cette évaluation, le ministère déterminera la manière la plus appropriée de pallier le risque qui a donné lieu à cette recommandation, puis décrire son plan et consulter les intervenants du secteur. »

Sur ce graphique produit par le BST en superposant les données GPS du Beaver à Google Map, on constate qu’après avoir survolé le fleuve avec ses cinq touristes européens, le pilote, comme il en avait l’habitude, a voulu leur montrer la faune terrestre juste avant l’amerrissage et a fait un virage serré vers la gauche qui s’est avéré fatal.

Une facture de trop pour Air Saguenay

Avec la fermeture de la chasse au caribou qui a fait disparaître 35 % de son chiffre d’affaires, Air Saguenay n’a vraiment pas besoin qu’on lui ajoute une facture de près de 200 000 $ pour installer des indicateurs de décrochage sur sa flotte de 12 Beaver.

Si on lui demande son opinion, son directeur général Jean Tremblay va rappeler à Transport Canada que depuis la tragédie d’août 2015, sa compagnie a imposé de nouvelles règles à ses pilotes pour interdire les virages à grande inclinaison (de plus de 45 degrés). Dorénavant, l’inclinaison des avions est limitée à 30 degrés et dans ces conditions, c’est un avion qui ne décroche pratiquement pas.

« Honnêtement, nous sommes beaucoup plus préoccupés par la décision du gouvernement de fermer la chasse aux caribous, car nous sommes toujours en attente de connaître le plan de démobilisation des camps mobiles. Ce plan de démantèlement a été principalement mis sur pied pour maintenir le transport de brousse au Québec et nous sommes toujours en attente », s’inquiète Jean Tremblay, qui lutte pour maintenir à flot la compagnie acquise par son père Jean-Claude en 1980.

En plus d’interdire les virages à grande inclinaison, Air Saguenay a fait suivre une formation supplémentaire sur les décrochages à ses pilotes, au début de la saison 2016, et ils ont maintenant la consigne stricte de ne pas voler en bas de 300 pieds-sol (C-FKRJ volait à environ 175 pieds au moment de son décrochage).

De plus, les avions de la compagnie sont maintenant équipés d’un système permettant de les suivre à la trace, incluant les paramètres comme l’altitude. Elle peut maintenant savoir ce que font ses pilotes et s’ils respectent les consignes.