Steve Jacques, le contrôleur de la circulation ferroviaire qui était en fonction lorsque le convoi de la MMA a quitté Farnham, le 5 juillet 2013, affirme que personne ne lui avait rapporté de défectuosité sur la locomotive 5017 qui était à la tête du train qui a déraillé à Lac-Mégantic.

Un contrôleur répète qu’aucun bris ne lui avait été signalé

Le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) qui était en fonction lorsque le convoi de la Montréal, Maine & Atlantic (MMA) a quitté Farnham le 5 juillet 2013, affirme que personne ne lui avait rapporté de défectuosité sur la locomotive 5017 qui était à la tête du train qui a déraillé à Lac-Mégantic.

« Rien ne me rapporte que la 5017 avait des défauts ou était défectueuse », a soutenu celui qui occupait des fonctions de CCF à la MMA Steve Jacques.

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Ce dernier poursuivait son témoignage, jeudi, au procès de ses trois anciens collègues de travail au palais de justice de Sherbrooke.

Le conducteur de train, Thomas Harding, le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF), Richard Labrie et le directeur de l’exploitation, Jean Demaître sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à la suite du déraillement ferroviaire du 6 juillet 2013 à Lac-Mégantic.

En contre-interrogatoire mené par Me Gaétan Bourassa, Steve Jacques, qui occupait la même fonction que Richard Labrie, a répété « qu’il n’avait aucune idée d’un bris avec la 5017 ».

« Si ça avait été le cas, je l’aurais indiqué lors du transfert », soutient Steve Jacques.

Sur les bandes audios de la MMA, Thomas Harding lui rapporte un problème avec le moteur de la locomotive vers 13 h 56 alors que le train avait pris le départ à 13 h 30.

« Le « engine hunting » (NDLR : surchauffe) c’est fréquent. Nous étions capables de compenser pour être capables de monter les côtes. Ça prenait plus de temps (...) Pour moi, le problème était contrôlé », a expliqué Steve Jacques qui ne l’a pas rapporté notamment à Jean Demaître.

Il signale que ce dernier était appelé le soir ou la nuit en cas « d’urgence extrême ».

« Autrement, nous avions toutes les ressources pour régler les problèmes (...) Si elle roule, on continue », a indiqué Steve Jacques qui a quitté le monde ferroviaire un mois après la tragédie de Lac-Mégantic.

Il a confirmé à Me Guy Poupart que le CCF avait une fonction de rentabilité, faisant en sorte que les trains roulent le plus possible sans interruption sur le réseau.

« Un feu ce n’est pas une condition d’urgence en autant qu’il ne sorte pas dix pieds dans les airs », souligne Steve Jacques qui mentionne que fermer une locomotive entraîne des conséquences sur la rentabilité.

Freins à main

Il a répété que des freins à main doivent être appliqués sur un train laissé sans surveillance.

« Les freins à main doivent pouvoir retenir le train. Un train laissé sans surveillance n’est pas supposé bouger », a affirmé le témoin.

Il affirme que malgré la directive de la MMA, l’équipage de train laissait fonctionner la locomotive lorsqu’elle était stationnée.

« En pratique c’est ce que nous faisons pour ne pas faire de break test et pour ne pas avoir à recharger au complet le train (...) Que l’on arrête ou non le train, il fallait que le train soit sécurisé », témoigne Steve Jacques.

Ce dernier estime qu’un CCF ou un chef de train doivent avoir toutes les connaissances en ce qui a trait à la réglementation ferroviaire.

« En cas de mésentente sur la réglementation, tu dois prendre la plus restrictive pour être certain que la sécurité prône », estime Steve Jacques.

En cette fin de septième semaine de procès, le juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure a souligné « que les chances que le procès se termine en janvier sont très élevées ». Il a assuré les membres du jury qu’ils ne seraient pas séquestrés dans la période des Fêtes.

Le procès se poursuit, lundi prochain.