Le chef de train Jonathan Couture a témoigné au procès de ses anciens collègues de travail de la MMA.

Lac-Mégantic: « toujours là pour aider »

Un ex-collègue de Thomas Harding vante son professionnalisme mais témoigne de la faible rigueur de la MMA

Le chef de train qui était sur l’équipage de la locomotive 5017 avant que Thomas Harding prenne les commandes, Jonathan Couture, était appelé à la barre, mardi, au palais de justice de Sherbrooke au procès de ses trois anciens collègues de travail.

Harding, le conducteur de train qui a mené le convoi à Nantes, est accusé de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013 en compagnie du contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF), Richard Labrie, et du directeur de l’exploitation, Jean Demaître.

Jonathan Couture rapporte que la procédure de sécurisation du train était différente lorsqu’un train était laissé sans surveillance dans une pente, comme c’était le cas à Nantes.

« Il va toujours y avoir plus de handbrakes », signale Jonathan Couture qui était surnommé « Joe le prudent » par ses confrères de la MMA parce qu’il était « un peu maniaque des handbrakes ».

Concernant la procédure pour sécuriser un train, Jonathan Couture affirme qu’il calculait juste le nombre de wagons sans les locomotives pour appliquer le nombre de freins à main nécessaires. Il se fiait sur la charte du règlement d’exploitation ferroviaire du Canada pour appliquer le nombre de freins à main minimal avant de les tester.

« Laisser une locomotive en fonction n’avait aucun effet sur le nombre de freins à main à appliquer. Le nombre de freins à main doit retenir ton convoi sans les freins à air », estime Jonathan Couture, qui confirme cependant qu’une locomotive était toujours laissée en marche à Nantes.

Il décrit le relief comme plat « avec une banane » à Farnham, où il avait immobilisé le convoi vers 7 h 30 le 5 juillet en arrivant de Montréal.

Avant le 6 juillet 2013, il avait immobilisé des trains à Nantes « à trois ou quatre » reprises comme chef de train lorsque Harding était le mécanicien de locomotive.

« Thomas Harding relâchait l’air lors du test d’efficacité. Il ne me donnait pas d’instruction particulière. Je le connais depuis août 2012, à mon arrivée à la MMA. C’est un gars extrêmement patient. Il est toujours là pour aider. Il répondait à mes questions sur le travail à faire ou si j’avais des questions sur le chemin de fer (...) Il connaissait son territoire de fond en comble. S’il voyait que j’allais faire quelque chose de dangereux, il me proposait une autre solution », mentionne M. Couture, qui se souvient que Thomas Harding a déjà arrêté le train afin qu’il vérifie si des freins à main avaient été appliqués sur des wagons laissés derrière.

Comparaison

Ancien employé du Canadien Pacifique (CP), Jonathan Couture affirme que jamais un train n’était laissé sans surveillance sur une voie principale dans cette compagnie, comme c’était le cas avec le convoi de la MMA à Nantes.

M. Couture souligne que l’encadrement était différent à la MMA et qu’il n’y avait pas beaucoup d’entretien de locomotives, qu’elles produisaient une fumée noire et qu’elles « pompaient l’huile ».

Lors du contre-interrogatoire de Me Guy Poupart, M. Couture rapporte qu’une fois le train immobilisé à Nantes, il n’avait pas à transmettre d’informations au CCF sur le nombre de freins à main appliqués.

Il soutient que Richard Labrie priorisait la sécurité des travailleurs, une préoccupation supérieure aux autres contrôleurs de la circulation ferroviaire de la MMA selon lui.

« Il faisait son travail de façon professionnelle. Faire les deux fonctions pouvait aider », a indiqué le témoin en mentionnant que Labrie était mécanicien de locomotive et CCF.

L’entretien des locomotives n’est pas en cause, soutient Stephen Callaghan

Le manque de rigueur dans l’entretien des locomotives n’était « pas en soi » la cause du déraillement du train de la Montreal, Maine & Atlantic.

Telle est l’une des précisions de l’expert en sécurité ferroviaire Stephen Callaghan qui a complété son témoignage, mardi, au procès devant jury des trois anciens employés de la MMA.

Ce dernier a expliqué que le dispositif de freinage d’urgence (penality brake), peut retenir le train « plusieurs heures », le temps que les cylindres de frein se vident de leur air.

« Il y a des tests rigoureux à ce sujet. Je serais surpris qu’ils se vident en bas de trois ou quatre heures (...) Le train serait resté sur place pendant plusieurs heures », affirme M. Callaghan.
L’expert en sécurité ferroviaire a conclu son témoignage en affirmant que l’application des freins à air était une couche supplémentaire de sécurité.

« Ça ne doit pas être le moyen principal et ne devrait pas être le moyen principal pour sécuriser un train », estime Stephen Callaghan en affirmant que la méthode principale de sécurisation demeure les freins à main.

« Un train doit être sécurisé à l’aide d’un nombre suffisant de freins à main », a réitéré Stephen Callaghan.