Dernier témoin appelé à la barre pour la poursuite, le gérant des locomotives Randy Stahl a raconté n’avoir reçu aucun appel pour une défectuosité à une locomotive le 5 juillet 2013.

Lac-Mégantic : la poursuite fait entendre un dernier témoin

Au terme de 34 jours de procès et trente-et-un témoins, la poursuite a déclaré sa preuve close au procès des trois anciens employés de la Montreal, Maine & Atlantic (MMA) à la suite de la tragédie de Lac-Mégantic.

Le conducteur de train, Thomas Harding, le contrôleur de la circulation ferroviaire (CCF) Richard Labrie et le directeur de l’exploitation Jean Demaître sont accusés de négligence criminelle causant la mort de 47 personnes à Lac-Mégantic le 6 juillet 2013.

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Dernier témoin appelé à la barre pour la poursuite, mardi au palais de justice de Sherbrooke, le gérant des locomotives Randy Stahl n’avait reçu aucun appel pour une défectuosité à une locomotive le 5 juillet 2013.

Il a témoigné qu’il avait parlé « une demi-douzaine ou même une douzaine de fois » avec Thomas Harding pour des problèmes avec les locomotives, mais qu’il n’avait pas parlé avec lui la veille de la tragédie.

Randy Stahl a confirmé que l’atelier mécanique de Derby au Maine était fermé le 4 juillet 2013 étant donné le jour férié du Jour de l’Indépendance aux États-Unis.

« J’étais sur appel », assure Randy Stahl.

Le témoin a été questionné sur le problème à la locomotive 5017 qui a été signalé par d’autres témoins plus tôt dans le procès.

« Le « engine hunting » n’est pas un problème suffisant pour retirer une locomotive du service », estime Randy Stahl.

Le témoin a déjà pris les commandes d’un train à Nantes qui avait été laissé sans surveillance avec les freins à main appliqués.

Il se souvient avoir constaté que 18 freins à main sur un convoi de 80 wagons de pétrole brut laissé à Nantes.

« Il y avait une moyenne de 16 à 18 freins à main serrés à Nantes. La quantité dépendait de la longueur et du poids du train (...) Je faisais des tests d’efficacité peu importe la situation parce qu’à cet endroit on est très seul lorsque l’on laisse un train », explique Randy Stahl.

Il a expliqué que les freins à main des locomotives ne servent qu’à retenir les locomotives. Randy Stahl a expliqué qu’il n’appliquait pas de freins à main sur les locomotives, mais sur les wagons.

« Les freins à main sur les wagons serrent huit sabots de frein sur les roues, alors que deux sabots de freins sont appliqués avec les freins à main sur les locomotives » témoigne Randy Stahl.

Il a répété lors de son témoignage que c’était un droit dans l’industrie ferroviaire de savoir qu’un train laissé sans surveillance avait été sécurisé.

Selon lui, la règle la plus importante dans la sécurisation d’un convoi ferroviaire est le test d’efficacité.

« Le cahier précise le nombre minimal à appliquer. Nous n’avons pas le droit de choisir le nombre. On ne peut pas choisir la règle à appliquer, on ne peut se le permettre », estime Randy Stahl.

Le juge Gaétan Dumas de la Cour supérieure a reporté la suite du procès à lundi prochain, 11 décembre, pour permettre aux avocats des accusés de déterminer s’ils présenteront une défense.

« Les accusés n’ont pas l’obligation de présenter une défense (...) Il ne faut pas tirer de conclusion s’ils choisissent de présenter une défense ou non », a mentionné le juge Dumas au jury.