La multinationale québécoise avait abandonné plus de 11 % à un certain moment, au lendemain de l’annonce de l’entente avec Alstom.

Bombardier perd des plumes en Bourse

En cédant sa division ferroviaire à Alstom pour se concentrer sur les jets d’affaires, la direction de Bombardier estimait qu’un «chapitre prometteur» s’ouvrait pour l’entreprise. Mardi, les investisseurs semblaient voir la chose d’un autre œil.

À la Bourse de Toronto, le titre de la multinationale québécoise a retraité de près de 14 % au cours de la séance avant de récupérer une partie de ses pertes pour finalement clôturer à 1,49 $, en baisse de 9,7 %. Du côté de la France, Alstom a également vu son action retraiter d’environ 3,2 % pour terminer la séance à 48,70 euros.

Si elle obtient le feu vert des autorités antitrust, la transaction de 8,2 milliards $ US aidera Bombardier à réduire sa dette de plus de 9,3 milliards $ US et marquera la fin d’un douloureux plan de redressement de cinq ans marqué par la vente de plusieurs actifs.

Seth Seifman, de la banque américaine J. P. Morgan, s’est montré curieux de la réaction du marché à l’égard de la décision de Bombardier d’être le seul joueur de l’industrie à se consacrer exclusivement aux avions d’affaires - où les marges sont élevées, mais beaucoup plus cyclique que l’industrie ferroviaire.

«Actuellement, nous pensons que le marché perçoit ce secteur comme confronté à des défis structurels et peu attrayant dans une perspective de croissance», a souligné l’analyste.

La division des jets d’affaires de Bombardier, qui englobe les familles Global, Challenger et Learjet, compte plus de 12 000 employés au Québec. L’an dernier, elle a généré des revenus de 7,5 milliards $ US alors que son carnet de commandes était estimé à 14,4 milliards $ US en date du 31 décembre. Elle rivalise notamment avec Gulfstream, Textron, Dassault et Embrarer.

Au cours d’une entrevue avec La Presse canadienne, lundi, le président et chef de la direction de Bombardier, Alain Bellemare, avait écarté la possibilité de vendre cette division.

«Notre attention est sur les avions d’affaires, avait-il dit. Nous avons investi massivement au cours des dernières années. Notre objectif est de faire croître ces activités.»

En octobre, le conglomérat américain Honeywell avait publié un rapport prévoyant jusqu’à 7600 livraisons de nouveaux appareils entre 2020 et 2029, en recul «d’un ou deux points de pourcentage» par rapport à sa prévision de 2018.

S’il estime que le marché a été «stagnant» au cours de la dernière décennie, Cameron Doerksen, de la Financière Banque Nationale, croit néanmoins que Bombardier est bien positionnée.

«Plus important encore, la production de son produit phare, le Global 7500, ne fait que commencer à s’accélérer et le (carnet de commandes) affiche complet jusqu’à la fin de 2022», a souligné l’analyste, dans une note.

Bombardier pourrait avoir à offrir une cure de rajeunissement à ses Challenger 350 et 650, mais l’entreprise devrait être en mesure de le faire sans avoir à lancer un tout nouvel avion, a estimé Benoit Poirier, de Desjardins Marchés des capitaux. L’analyste a rappelé que l’entreprise avait opté pour une stratégie similaire avec ses Global 5500 et 6500.

La vente de sa division de matériel roulant devrait permettre à Bombardier d’obtenir entre 4,2 milliards $ US et 4,5 milliards $ US. La Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui détient 32,5 % de Bombardier Transport, deviendra le plus important actionnaire du géant français Alstom, avec une participation de 18 %.

La transaction, dont la clôture est prévue dans la première moitié de 2021, fera toutefois l’objet d’un examen minutieux, notamment de la part des autorités antitrust en Europe, où Alstom et Bombardier sont très présentes.

L’an dernier, les autorités européennes avaient opposé leur veto à l’alliance proposée entre la société allemande Siemens et Alstom.

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DES POURSUITES POUR ALSTOM SI SES ENGAGEMENTS QUÉBÉCOIS NE SONT PAS RESPECTÉS?

Alstom pourrait faire l’objet de «poursuites monstrueuses» si elle ne respecte pas ses engagements à l’égard du Québec après avoir acquis Bombardier Transport, a estimé mardi le premier ministre François Legault. En mêlée de presse à l’Assemblée nationale, celui-ci a estimé que Québec pourrait intenter des recours si les promesses ne sont pas tenues, puisqu’il y aurait des conséquences pour l’économie de la province qui se «chiffrent en milliards de dollars». Si le géant français obtient toutes les approbations pour acquérir la division ferroviaire de Bombardier, il s’est engagé à établir à Montréal son siège social nord-américain, qui supervisera 13 000 employés. Il implantera également un centre de recherche et bonifiera la production aux sites de La Pocatière, où travaillent environ 400 employés de Bombardier Transport, et de Sorel-Tracy, où Alstom compte 90 travailleurs.

«C’est dans la constitution, c’est noir sur blanc, a dit M. Legault. Je ne vois pas pourquoi qu’Alstom ne respecterait pas son entente. Nous avons de bonnes relations avec le président d’Alstom.» Les engagements sont fermes et ne sont pas définis dans le temps, avait fait savoir lundi la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ), qui a été impliquée dans les négociations avec les deux multinationales puisqu’elle détient 32,5 % de Bombardier Transport. Elle deviendra le principal actionnaire du géant français avec une participation de 18 % au terme de la clôture de la transaction, qui est prévue dans la première moitié de 2021. La transaction avec Alstom confère une valeur de 8,2 milliards $US à Bombardier Transport.

Au cours d’un entretien téléphonique, lundi, le directeur général d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, n’avait pas laissé planer de doutes sur les intentions d’Alstom en ce qui a trait au siège social nord-américain ainsi qu’au centre de recherche. En ce qui a trait à la production à La Pocatière et à Sorel-Tracy, celui-ci n’a pas caché que ces deux sites dépendaient grandement de leur «marché local». L’usine de La Pocatière s’affaire actuellement à livrer la nouvelle commande de voitures Azur destinées au métro de Montréal. Les exigences particulièrement élevées en matière de contenu local aux États-Unis font en sorte qu’il est difficile pour l’usine d’effectuer du travail d’envergure pour des contrats obtenus au sud de la frontière.