Au moment du drame, Tom McQueen pilotait le CF-18 numéro 747 avec l'indicatif d'appel Swift 32. Il était sous les ordres de son « lead », Swift 31.

Écrasement d'un CF-18 en Alberte: un premier rapport d'enquête

L'Aviation royale canadienne a publié, lundi soir, un premier rapport d'enquête sur l'écrasement du CF-18 qui a causé la mort du capitaine Thomas McQueen, le 28 novembre 2016, à la base de Cold Lake en Alberta.
Le rapport préliminaire décrit les faits observés résultant de l'analyse des appareils de mesure qui suivaient le vol d'entraînement, mais ne se prononcent pas sur les causes de l'écrasement. Ceux-ci laissent tout de même entrevoir que le capitaine McQueen aurait péri lorsque son avion de chasse a commencé à perdre de l'altitude au moment où il effectuait un virage très serré à haute vitesse à 500 pieds au-dessus du sol.
Au moment du drame, Tom McQueen pilotait le CF-18 numéro 747 avec l'indicatif d'appel Swift 32. Il était sous les ordres de son ''lead'', Swift 31.
Les deux pilotes s'entraînaient au largage de bombes dans le polygone de tir situé à 90 kilomètres à l'est de Cold Lake. Ils devaient d'abord larguer deux bombes inertes puis deux autres guidées par laser.
Swift 32 était à l'avant et devait larguer sa bombe pendant que Swift 31 le suivait deux milles derrière. Il devait pointer son laser sur la cible pour guider la bombe larguée par le capitaine McQueen.
Puisqu'il y avait un plafond nuageux à environ 800 pieds et que ces manoeuvres doivent se dérouler en vol à vue (référence visuelle au sol), les avions volaient très bas. Or, pour éviter les fragments de bombe, le pilote doit faire une manoeuvre d'évitement très rapide, mais dangereuse à basse altitude, en raison de la vitesse des avions et des forces gravitationnelles (G) qui s'appliquent.
Ainsi, dès qu'il a largué sa bombe alors qu'il vole à plus de 700 kilomètres à l'heure, le pilote doit effectuer un virage à 78 degrés d'inclinaison (il est presque complètement sur le côté) et tirer fortement sur le manche pour conserver son altitude, ce qui exerce sur lui une force de 5 G, soit cinq fois son poids. Or, selon les données contenues dans le rapport publié sur le site de l'ARC, Swift 32 a largué sa bombe à 450 pieds et a entrepris sa manoeuvre d'évitement sécuritaire en faisant rouler son avion vers la gauche jusqu'à un angle de 118 degrés, ce qui veut dire qu'il était légèrement passé sur le dos, et a tiré sur le manche pour atteindre une force de 5,6 G. Puisque l'avion était légèrement sur le dos, la manoeuvre a eu pour effet de faire passer son nez sous l'horizon et l'avion a piqué vers le sol à un angle de 18 degrés.
Les instruments de surveillance révèlent que le pilote a commencé à corriger la situation, car l'avion a roulé vers la droite pour revenir à une inclinaison de 77 degrés vers la gauche au lieu de 118, et le nez avait commencé à remonter, mais il avait encore un angle de 15 degrés sous l'horizon au moment de l'impact.
Thomas McQueen n'a eu aucune chance lors de cet événement qui s'est déroulé en quelques secondes. Il n'a pas tenté de s'éjecter. Son compagnon a vu l'explosion et a tenté de communiquer avec lui, sans succès, avant de lancer un MAYDAY.
L'enquête se poursuit.